Apparati Centrali Computerizzati
La funzione "Tx" - Secondo esempio

 

Esempio di applicazione della funzione Tx per guasto contemporaneo di un cdb e di un deviatoio

Proseguendo da quanto specificato nel primo esempio di applicazione della funzione Tx, ricordo che, fra l'altro, alcune delle condizioni richieste perché l'apparato accetti una funzione Tx su un ente richiesto da un itinerario (ovvero che il comando sia efficace e non vada "a vuoto") sono:

Ed inoltre ricordo che la PRIMA CONDIZIONE richiesta per attivare la funzione Tx è che si siano effettuati sull'ente guasto o escluso tutte le verifiche e i provvedimenti di sicurezza che la normativa richiede in caso di guasto di tale ente.

 

Consideriamo, nella stazione che abbiamo preso come esempio, che sia in arrivo un treno da "MEEEEEEE" sul primo binario ovvero dal punto origine 02.

Al momento è presente un guasto al cdb 21 e manca il controllo in posizione normale del deviatoio 02a/b.

La mancanza del controllo normale del deviatoio 02a/b si è manifestata quando si è tentato di portare il deviatoio stesso dalla posizione rovescia a quella normale. Quindi, in gergo, si dice che il controllo manca "a seguito di manovra" del deviatoio stesso. Questo fatto è importante in quanto i provvedimenti da prendere sono diversi rispetto al caso in cui il controllo fosse venuto a mancare con il deviatoio in stato di riposo (non manovrato elettricamente dall'apparato sia con manovra singola individuale sia a seguito di comando di itinerario o istradamento).

La mancanza del controllo del deviatoio è segnalata anche dall'attivazione di una suoneria di allarme e dall'accensione del relativo simbolo di allarme deviatoi (cumulativo per tutti i deviatoi) nella zona inferiore destra del QLv.

 

Per prima cosa occorre andare in piazzale a verificare lo stato del cdb 21 ed il motivo della mancanza di controllo del deviatoio 02a/b.

 

Cosa fare rispetto al guasto al cdb 21

L'operatore deve quindi accertarsi che:

Faccio presente che se il guasto interessa un cdb corrispondente ad un deviatoio risulta particolarmente difficile individuare eventuali cavi interrotti o punti di contatto indebiti per gli operatori del movimento a causa della complessità della struttura del cdb stesso.

Eseguita la visita sul posto, la prima volta, o verificato per ogni itinerario che il cdb sia libero da rotabili, si può a questo punto affermare, per quanto di competenza dell'operatore del movimento (DM), che l'occupazione del cdb sia dovuta ad un guasto elettrico (spetta agli agenti della manutenzione o AM individuare l'esatta tipologia del guasto e provvedere al ripristino dello stesso) o a problemi connessi alla massicciata tipo infiltrazioni idriche sotto la massicciata, allagamento del binario, ecc. (che comportino una cortocircuitazione delle due rotaie) che comunque non impediscono il passaggio di rotabili sul binario stesso.

 

Cosa fare rispetto alla mancanza di controllo della comunicazione 02a/b

L'operatore deve innanzitutto, prima di uscire dalla cabina:

Dv 0 2 N Inv

Con tale operazione un simbolo a forma di rombo in prossimità di uno dei due deviatoi della comunicazione si accenderà a luce bianca fissa.

Dv 0 2 Dis Inv

A questo punto, a conferma dell'avvenuta disalimentazione della cassa di manovra della comunicazione, il simbolo a forma di rombo precedentemente accesosi a luce bianca fissa, diventerà metà rosso e metà bianco.

 

A questo punto l'operatore della circolazione va a verificare entrambi i due deviatoi della comunicazione 02a e 02b ovvero:

Se nonostante la visita non si trovano anormalità, si può tentare di manovrare a mano (*) (con l'apposita manovella o leva a cricco a seconda del tipo di cassa di manovra) il/i deviatoio/i che non abbiano raggiunto la fine corsa (vedi rilevatore di fine manovra). Per effettuare la manovra a mano è indispensabile la preventiva disalimentazione del deviatoio stesso e che il deviatoio sia stato comandato e confermato in cabina con la TF nella posizione richiesta (normale)! Cosa che comunque abbiamo già fatto!

(*):  Molti impianti comandati da ACC sono muniti di Unità Bloccabili (UB) da deviatoio. In questo caso la leva per la manovra a mano è inserita nella cassa di manovra di ciascun deviatoio ma va "attivata" mediante l'inserimento di una chiave normalmente bloccata nella relativa UNITA' BLOCCABILE sita vicino al deviatoio. Per lo sbloccamento della chiave il DM deve impartire con l'ACC un apposito comando normalmente cumulativo per tutte le unità bloccabili della stazione (salvo nelle stazioni grandi).

 

Se nonostante la manovra a mano non perviene il controllo si può, sempre continuando a mantenere disalimentato il deviatoio:

Tutte le volte che è stato applicato un fermascambio a morsa e distanziatore/cuneo su di un deviatoio o che ci si è avvalsi del rilevatore di fine manovra efficiente, i treni che percorrono tale deviatoio sia di punta che di calcio non devono superare la velocità di 30 km/h! (L'apparato comunque impone questa velocità con l'attivazione dei segnali di avanzamento o di avvio).

 

Finalmente, le operazioni da fare in cabina sull'ACC

Fatto quel che si doveva fare sul cdb e sul deviatoio si può procedere al comando dell'itinerario ed ad impartire le altre funzioni di soccorso richieste dall'apparato per sopperire al guasto degli enti. L'itinerario di arrivo da comandare va dal segnale S02 al segnale S04TA ovvero dal punto origine 02 al punto finale 04.

Il comando da impartire quindi è:

It 0 2 0 4 Inv

L'avvenuta registrazione dell'itinerario è evidenziata con:

 e garantisce che:

A seguito del comando di itinerario si ha anche il comando degli enti del percorso (deviatoio 02a/02b). Il comando ovviamente non è efficace in quanto la comunicazione è ancora disalimentata.

 

A questo punto l'apparato verifica la "libertà della via" ovvero:

Poiché il cdb 21 risulta occupato l'apparato ferma le proprie operazioni in questa fase e sul QLv permangono le indicazioni sopra mostrate fino a quando l'operatore (DM) non "sblocca" la situazione impartendo specifici comandi di soccorso.

Ricordo che abbiamo già verificato lo stato delle rotaie corrispondenti al cdb 21!!!

A questo punto possiamo "shuntare" la condizione richiesta del cdb dalla costruzione dell'itinerario. Come già riportato nella pagina precedente di esempio, il comando è del tipo "It punto-origine  tipo-ente  numero-ente  Tx INVIO" cioè, nel nostro caso il DM digiterà:

It 0 2 Cdb 2 1 Tx Inv

 

Se non esistono ulteriori impedimenti, l'apparato procede con il bloccamento del percorso e con la verifica dello stato degli enti del percorso (controllo normale della comunicazione 02a/b e del FDe 102a/b). Sul QLv si spegne lo scudetto del punto finale, continua a lampeggiare a luce bianca quello del punto origine e si accendono a luce bianca i cdb del percorso (solo quelli del percorso e non quelli della zona di uscita o laterali) salvo quelli che risultano occupati/guasti che restano a luce rossa.

 

Come detto in precedenza, manca il controllo della comunicazione 02a/b, quindi avendo già preso tutti i provvedimenti necessari per mettere in sicurezza i deviatoi 02a (laterale) e 02b (percorso dal treno), si può provvedere a "shuntare" la relativa condizione con il comando:

It 0 2 Dv 0 2 Tx Inv

 

Il comando Tx per un deviatoio percorso (come è nel nostro caso) è efficace solo se si è preventivamente disalimentato il deviatoio stesso. La disalimentazione del deviatoio è già in atto a seguito del comando da noi impartito prima di effettuare la visita in piazzale (rombo in corrispondenza del calcio del deviatoio 02a acceso a luce rossa fissa interamente o per metà).

Il comando Tx effettuato su un deviatoio di percorso e, in particolare, su una comunicazione, svincola tutte le condizioni di indipendenza di itinerari e istradamenti che tale comunicazione garantiva e pertanto DEVONO ESSERE SOSPESI tutti i movimenti di treni o manovre per i quali non si ha L'ASSOLUTA CERTEZZA dell'indipendenza rispetto al movimento a via impedita che si sta per compiere.

La fermascambiatura o l'uso del rfm sulla comunicazione 02a/b NON GARANTISCE l'indipendenza assoluta dei movimenti fra il I° ed il II° binario. Tale indipendenza è garantita solo se entrambi i movimenti avvengono con segnali a via libera o anche con segnali di avanzamento/avvio purché NON SI SIA FATTO USO DI UNA FUNZIONE Tx SU DEVIATOIO!!!

L'apparato prosegue nelle sue fasi verificando lo stato degli altri enti del percorso (Fde 102a/b). Se questi sono regolari (ovvero controllati nella posizione richiesta), si passa alla fase del bloccamento del punto origine che si manifesta con l'accendersi a luce rossa fissa del punto origine 02.

 

Faccio notare che le funzioni Tx non "riparano" magicamente gli enti guasti ma ne "shuntano" temporaneamente le condizioni richieste. Infatti sul QLv il cdb 21 continua a permanere occupato (rosso) ed la comunicazione 02a/b prima di controllo (calcio normale dei deviatoi 02a e 02b lampeggianti e allarme deviatoi ancora attivo nella zona allarmi in basso a destra del QLv).

In condizioni normali a questo punto l'apparato provvederebbe al comando delle intallonabilità a comando dei deviatoi che la richiederebbero (in questo caso il deviatoio 02b) e alla codificazione dei cdb del percorso (nelle linee con BA e RSC), ma poiché il movimento avverrà a via impedita queste due funzioni non sono richieste e non vengono effettuate.

Se non vi sono altri ostacoli l'apparato provvedere, finalmente, ad attivare a luce fissa il segnale di avanzamento applicato sullo stante del segnale S02. Questo si manifesta con l'accendersi a luce bianca fissa del relativo simbolo (ovale sotto il segnale) e con il lampeggio a luce bianca del simbolo dello stante (palo) del segnale. Lo stante che lampeggia a luce bianca indica che la manovra del segnale è avvenuta previa utilizzazione di una funzione di soccorso.

Con l'attivazione del segnale di avanzamento il treno avanzerà in stazione con marcia a vista non superando la velocità di 30 km/h. Appena il treno impegna il cdb 20, il segnale di avanzamento si disattiverà automaticamente e la registrazione del comando di itinerario verrà annullata.

Per il permanere del guasto sul cdb 21 si manifesteranno condizioni simili a quelli già mostrati nella pagina precedente.

Quando il treno ha superato i cdb 22 ed abbandonato la comunicazione 02a/b, se non più necessario, si può rimuovere l'eventuale fermascambio a morsa e distanziatore/cuneo applicato sul deviatoio 02b.

Una volta rimosso il fermascambio a morsa e distanziatore/cuneo oppure quando non occorre più utilizzare la dichiarazione dell'efficienza del rfm precedentemente fatta, si può rimettere in automatismo la manovra della comunicazione 02a/b e rialimentarla.

L'ordine delle operazioni non è obbligatorio. Supponiamo prima di rimettere in automatismo la comunicazione e poi di rialimentarla.

Il primo comando si fa con la sequenza:

Dv 0 2 Aut Inv

con il che il rombo che era mezzo rosso e mezzo bianco si accende completamente a luce rossa:

 

Il secondo comando si fa con la sequenza:

Dv 0 2 Dis A Inv

e a questo punto il suddetto rombo si spegne completamente.

 

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