I segnali E I SEGNALI per i treni: INTRODUZIONE

I contenuti della pagina sono aggiornati al 19.07.2014.

 

introduzione

La segnaletica ferroviaria è un argomento abbastanza complesso. Questa nasce dal dover dare delle informazioni o degli ordini di marcia all'Agente di Condotta (AdC) finora conosciuto come "macchinista", "guidatore" o "personale di macchina".

 La segnaletica, le modalità e le norme di sicurezza di circolazione attualmente in uso sono l'evoluzione tecnologica di quelle create agli albori del trasporto ferroviario e rispecchiano, in certi casi, le scelte dell'epoca.

Ad esempio in Italia si circola, sulle linee a doppio binario, normalmente sul binario di sinistra (nel senso di marcia del treno). Questa è una scelta dettata dal modo di circolazione del primo stato al mondo che ha creato una linea ferroviaria ed i relativi mezzi di trasporto: l'Inghilterra.

Tale scelta ovviamente ha comportato la necessità di piazzare normalmente i segnali a sinistra del binario e di creare cabine di guida con posto di guida a sinistra. Cambiare tutto ciò risulterebbe incredibilmente costoso.

In alcuni altri stati la guida è, invece, a destra e così sono conformate la posizione della segnaletica e del posto di guida.

La segnaletica usata differisce, inoltre, in maniera anche notevole da Stato a Stato nonché a seconda dell'esercente la rete ferroviaria (Gestore dell'Infrastruttura).

I tentativi a livello internazionale di creare una segnaletica unificata sono lontani da essere effettivamente realizzati. Nel frattempo la UIC (Unione Internazionale delle Ferrovie) di Parigi ha cercato di dare delle raccomandazioni per una segnaletica standardizzata.

Un impulso a tale tipo di segnalamento è stato dato in questi ultimi anni dall'Unione Europea con il sistema ETCS adottato anche sulle linee AV/AC italiane per le quali RFI è pionere europeo.

 

Anche la terminologia usata varia da rete a rete. l'esempio più lampante e "semplice" da capire viene confrontando l'edizione italiana del Regolamento Svizzero (Prescrizioni per la Circolazione dei Treni o PCT) con il corrispondente Regolamento di RFI.

 Vediamo un piccolo confronto fra termini:

Termine Svizzero Termine Italiano
Binario d'entrata Binario di ricevimento
Fischietto della locomotiva Tromba della locomotiva
Posto di cambio binario Posto di comunicazione (P.C.)
Supporto per segnali Stante (palo) per segnali
Segnale principale Segnale di 1ª categoria
Segnale avanzato Segnale di avviso
Tratto isolato Circuito di binario
Veicoli motori Mezzi di trazione e mezzi d'opera
Zufolino Fischietto

 

In questo sito vedremo una panoramica sui segnali nonché una serie di norme di circolazione e di sistemi di sicurezza in uso nella rete di Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS) ovvero del Gestore dell'Infrastruttura Ferroviaria Nazionale Italiana.

Iniziamo con una introduzione sui segnali per i treni.

 

A cosa servono i segnali per i treni

Velocità più o meno elevate, spazi di frenatura allungati rispetto a quanto conosciamo per il traffico stradale (su gomma), necessità di dare comunicazioni puntuali ed univoche al personale che "guida" un treno (personale di condotta) da parte di chi gestisce l'infrastruttura ferroviaria, ... Già prima del '900 in ambito ferroviario si utilizzavano degli appositi "segnali" per trasmettere visivamente o acusticamente queste informazioni.

Parlando "a grandi linee" chi gestisce l'infrastruttura ferroviaria cioè i Regolatori della Circolazione o RdC (dirigenti movimento/DM, dirigenti centrali operativi/DCO) e gli agenti della manutenzione, ecc.) hanno la primaria necessità di trasmettere algli Agenti di Condotta (AdC) - conosciuti anche come macchinisti - una serie di informazioni base:

  1. se il percorso davanti a sé è libera o meno ovvero se esiste la "autorizzazione al movimento" (MA dall'inglese movement authority) per il treno (si dice anche che la "via" è "libera" o "impedita");

  2. quando esiste la MA per il treno va specificato se questa permette di percorrere il tratto a valle alla velocità massima ammessa per lo stess ( e indicata da appositi segnali fissi dette tavole o, meglio, "vele") o se tale tratto va percorso, almeno in parte, a velocità ridotta a seguito del tracciato predisposto (itinerario) in base alla posizione degli scambi (o deviatoi) che il treno incontra;

  3. quando esiste la MA per un treno per un determinato tratto di linea, l'intero tratto o parte di esso deve essere percorso temporaneamente ad una velocità ridotta rispetto a quella massima del tratto per necessità di manutenzione dell'infrastruttura (rallentamenti).

Le indicazioni dei punti 1 e 2 vengono normalmente date mediante dei segnali fissi che rappresentano con delle luci colorate, fisse o lampeggianti, l'esistenza o meno della MA ed il tipo di MA (con o senza limitazioni di velocità ecc.).

Il segnalamento di RFI per i treni indica pertanto anche la velocità con cui può essere percorso un determinato itinerario rispetto alla velocità massima della linea (determinata per ciascun treno secondo il "Rango di velocità" più alto ammesso - nell'ordine: P, C, B ed A). Pertanto, per esempio, se la velocità massima della linea al più alto Rango di velocità previsto è di 60 km/h ed un deviatoio ammette sul ramo che prevede restrizioni di velocità (ramo deviato) la velocità di 60 km/h, i segnali autorizzeranno la MA al massima velocità ammessa dalla linea sia per il corretto tracciato (ovvero per il ramo dello scambio normalmente rettilineo) che per il tracciato deviato (ramo dello scambio che comporta una curva con raggio abbastanza ridotto). Analogamente gli aspetti che indicano la presenza della MA (o via libera) con riduzione di velocità possono indicare una riduzione di velocità limitata all'itinerario interessato pur se questo è di corretto tracciato (questo metodo è utilizzato quando il binario principale comporta una curva od un flesso di breve estensione che richiede una riduzione di velocità rispetto a quella massima del tratto di linea in quanto normalmente la velocità massima del tratto di linea può variare almeno dopo 2 km).

 

 


Esempio di segnale fisso "luminoso"

 

Le varie combinazioni che un segnale fisso luminoso può rappresentare sono detti "aspetti".

 

Sulle linee "classiche" o "storiche" il segnalamento a terra è detto anche segnalamento laterale.

 

Sulle linee RFI ad Alta Capacità/Alta Velocità (AC/AV), ove lo stato della via è visualizzato continuamente in cabina di guida mediante appositi display (sistema ERTMS/ETCS L2), in luogo del segnalamento laterale classico si trovano delle tavole speciali ad alta rifrangenza dette "Segnali imperativi" delle località di servizio o di fine sezione.

 

 

Dove e perché si collocano in determinati punti della linea i segnali per i treni

I segnali possono essere utilizzati principalmente per i seguenti scopi:

 

A. Norme generali

  1. Sulle linee a doppio binario i segnali di linea e quelli dei binari di corsa delle stazioni devono essere collocati a sinistra del binario, se comandano ai treni circolanti a sinistra o in senso "legale" (segnali a vela tonda). Quelli che comandano ai treni circolanti a destra o in senso "illegale" (segnali a vela quadra) devono essere posti a destra del binario a cui si riferiscono.
  2. I segnali devono, di norma, risultare il più vicino possibile al o ai binari a cui si riferiscono.
  3. I segnali posti in galleria non sono muniti di vela (tonda o quadra).

 

B. Segnali di partenza di 1ª categoria

  1. I segnali di partenza devono essere posti dopo il "punto di normale fermata". Si definisce "punto di normale fermata" (nelle stazioni o nelle fermate) il punto ove normalmente fermano i treni per svolgere il servizio viaggiatori o merci.
  2. Se il segnale di partenza comanda più binari dai quali i treni partono sempre da fermi (non è ammesso il transito senza fermata dei treni su tali binari), il segnale deve essere posto in un punto opportuno ed è sempre a vela tonda.
  3. Se il segnale di partenza comanda più binari ed in uno di questi è ammesso il transito senza fermata dei treni, il segnale deve essere posto a sinistra o a destra di tale binario (come indicato sopra ai punti A.1 e A.2) e, comunque, in prossimità di esso.
  4. Nelle stazioni è ammesso che il segnale che comandi la partenza da un solo binario (non di corsa) sia posto a destra dello stesso (vela quadra) ed il più possibile vicino ad esso.
  5. I segnali che comandano la partenza da uno o più binari dai quali i treni possano essere istradati su un binario tronco, devono essere posti prima della punta dello scambio che immette sul binario tronco e ad almeno 50 metri dal paraurti o dal termine di tale binario.

 

C. Segnali di protezione di 1ª categoria

  1. I segnali di protezione di 1ª categoria di stazioni, bivi, attraversamenti, ecc. devono essere posti ad almeno 100 metri dal punto che si vuole proteggere ovvero:
    1. la punta del primo deviatoio incontrato dal treno;
    2. la traversa limite dell'intersezione o del primo deviatoio incontrato dal treno (se preso di calcio);
    3. il picchetto limite delle manovre;
    4. il punto in cui può trovarsi la coda del treno di massima composizione ammessa nella linea fermo nella stazione o ad un successivo segnale di 1ª categoria.
  2. I segnali di protezione di 1ª categoria che proteggono Passaggi a Livello devono trovarsi ad almeno 50 metri dall'attraversamento stradale.
  3. Sulle linee elettrificate, i segnali di protezione di 1ª categoria devono comunque essere posti prima dei "portali T.E." di sezionamento della linea di contatto della stazione.

 

D. Distanza fra i segnali di avviso "isolati" ed i corrispondenti segnali di 1ª categoria

 

Velocità massima
della linea
Pendenza della linea Distanza fra i segnali
(d)
Rango A: <=110 km/h
Rango B e sup: <=120 km/h
>=10 per mille in salita 800 m
<10 per mille in salita
orizzontale
discesa
1000 m
Rango A: >110 km/h
Rango B e sup: >120 km/h
>=10 per mille in salita 1000 m
<10 per mille in salita
orizzontale
discesa
1200 m

 

 

 

 

 

Segnali luminosi - Generalità

I segnali luminosi sono costituiti da uno o più fanali applicati su uno schermo nero con bordo bianco. Nei segnali posti in galleria lo schermo è assente. I segnali sono posti su pali (stanti) oppure possono essere applicati ad appositi portali, ai portali di sostegno della linea elettrica o alle pareti delle gallerie. Le lampade dei segnali luminosi sono protette, contro i riflessi solari, da un tubo di proiezione.

I segnali che si riferiscono al binario di sinistra sono posti alla sinistra del binario stesso ed il loro schermo è circolare. Quelli che si riferiscono al binario di destra sono posti alla destra dello stesso ed il loro schermo è a forma quadrata.

Nelle stazioni e nelle linee a semplice binario i segnali sono posti normalmente alla sinistra del binario a cui comandano.

In alcuni casi id segnali "possono" (palo del segnale collocato per motivi di spazio sul marciapiede di una stazione) o "devono" essere posti a destra (proseguimento in stazione del binario di destra di una linea a doppio binario atta a far circolare normalemente i treni sia sul binario di sinistra che su quello di destra - denominata lnea "banalizzata).

Le dimensioni standard dei pali e degli schermi dei segnali luminosi sono riportate in un'apposita pagina ad uso dei fermodellisti che volessero fare delle riproduzioni in scala. Si tenga conto che tali standard possono variare per necessità particolari specie nelle stazioni (presenza di pensiline o altri ostacoli) al fine di rendere visibili i segnali alle distanze minime prescritte.

 

I segnali posti a destra, quando si trovano allineati ad un segnale posto a sinistra riferito al binario adiacente (o comunque quando, per la loro posizione ravvicinata, possono essere confusi fra di loro), devono essere integrati da una freccia luminosa bianca posta sopra il segnale stesso ed inclinata a 45° verso il binario (qundi "a sinistra"). La freccia si accende solo quando il segnale è a via libera (esiste la MA) quindi può essere superato.

L'accensione di tale freccia è fondamentale: in caso di mancata illuminazione della freccia soprastante, il segnale non potrà mai rappresentare un aspetto di "via libera" ma resterà all'aspetto di "via impedita" (anticipiamo che trattasi di una luce rossa fissa).

 

Le luci colorate utilizzate nei segnali sono: rossa, gialla, verde; esse possono essere fisse o lampeggianti, singole o raggruppate.

Le luci colorate si ottengono o mediante led o utilizzando tre lampade colorate (rossa, gialla e verde) poste in posizione diversa all'interno della lente proiettore del segnale e da un sistema di filtri (filtri dicroici) che permettono l'invio della luce relativa alla lampada accesa in quel momento sullo schermo di proiezione oppure da led colorati. Nei vecchi segnali luminosi (ancora in uso in diverse località di servizio) le luci colorate si ottengono mediante una normale lampada a filamento a luce bianca posta dietro ad uno schermo girevole portante dischi colorati (rosso, giallo, verde, nero-luce spenta).

 

 

I segnali di 1ª categoria e i segnali di avviso: ovvero, ma come fa un treno merci di 1.600 tonnellate lanciato a 100 km/h o un treno viaggiatori lanciato a 150 km/h  a fermarsi ad un segnale che indica che la via è impedita o a rallentare in tempo se il segnale indica via libera a velocità ridotta?

Chiariamo subito che i segnali luminosi (ed anche quelli meccanici - oramai "desueti" che vedremo in seguito brevemente) si distinguono fra segnali di 1ª categoria e segnali di avviso.

Sono segnali di 1ª categoria quelli che sono posti in precedenza immediata del punto che si vuole proteggere e che, quando manca la MA (via impedita = luce rossa), non debbono essere mai oltrepassati di iniziativa dai treni.

Sono segnali di avviso quelli che vengono posti in precedenza ai segnali di 1ª categoria e ad una "conveniente distanza" da essi ("distanza di frenatura standard" ovvero 800, 1000 o 1200 metri secondo la velocità massima dei treni ammessa in linea salvo distanze maggiori per le linee ad alta velocità) e che hanno la funzione di dare all'Agente di Condotta del treno una segnalazione di avviso che gli consenta di poter rispettare le indicazioni del successivo segnale di 1ª categoria. Tali segnali sono detti anche segnali di avviso "isolati".

I segnali di avviso "isolati" non mostrano mai la luce rossa.

Qualora un segnale di avviso venga a "cadere" in corrispondenza o in vicinanza di un precedente segnale di 1ª categoria (ovvero quando la distanza fra due segnali di 1ª categoria consecutivi è uguale o inferiore a 1.500 metri - con un massimo di 2.000 metri in casi particolari), i due segnali vengono uniti in un unico segnale di 1ª categoria con funzione anche di avviso del segnale di 1ª categoria immediatamente successivo. In tale caso si dice che ha "l'avviso accoppiato".

I segnali di 1ª ctg. con avviso accoppiato mostrano anche la luce rossa, ovviamente.

Chi vuole approfondire la materia sui vari casi di collocazione e aspetto dei segnali può farlo attraverso l'apposita argomenta.

 

Le vari combinazioni di luci, fisse o lampeggianti, che possono assumere i segnali sono dette aspetti del segnale.

Gli aspetti dei segnali luminosi di 1ª categoria sono tre:

  1.  rosso;

  2. verde;

  3.  rosso su verde (scritto anche rosso/verde).

 

Gli aspetti dei segnali luminosi di avviso sono sette (in realtà sono sei in quanto un aspetto esiste solo nei segnali di 1ª categoria con avviso accoppiato e mai nei segnali di avviso "isolati":

  1.  giallo fisso;

  2. giallo lampeggiante;

  3.  verde;

  4. giallo su verde (o giallo/verde) fissi;

  5.  giallo/verde lampeggianti contemporaneamente;

  6. giallo/verde lampeggianti alternativamente;

  7.  giallo/giallo (quest'ultimo aspetto solo per i segnali "accoppiati").

 

Gli aspetti dei segnali luminosi di 1ª categoria con avviso accoppiato sono in tutto ben quindici:;

  1.  rosso;

  2.  giallo fisso;

  3. giallo lampeggiante;

  4.  verde;

  5.  giallo/giallo;

  6.  giallo/verde fissi;

  7. giallo/verde lampeggianti contemporaneamente;

  8.  giallo/verde lampeggianti alternativamente;

  9.  rosso-giallo fisso;

  10.  rosso (fisso)-giallo lampeggiante;

  11.  rosso-verde;

  12.  rosso-giallo/giallo;

  13.  rosso-giallo/verde fissi;

  14. rosso-giallo/verde lampeggianti contemporaneamente;

  15.  rosso-giallo/verde lampeggianti alternativamente.

 

Per capire il corretto aspetto che le apparecchiature di sicurezza "assegnano" ad un segnale accoppiato, in base alle distanze fra due segnali consecutivi, si rimanda ad una specifica pagina prettamente tecnica.

 

 

Pali (stanti) dei segnali di 1ª categoria e dei segnali di avviso

I segnali di 1ª categoria sono posti su pali la cui metà inferiore è pitturata in nero sino a circa 2 metri da terra, mentre la metà superiore grigio (per i più curiosi la "norma" si trova nella Circolare delle allora "Ferrovie dello Stato" IS n° L.7 bis /23 / 124134 del 24/09/1940 - Circolare n° 183).
I segnali di avviso sono posti su pali pitturati a bande bianche e nere alternate di altezza di circa 23 cm (riferimento sempre alla Circolare sopra menzionata).

 

 

Segnali luminosi indebitamente spenti o che mostrino una combinazione di luci colorate (aspetto) non prevista dalle norme

Qualora un segnale luminoso venga trovato spento o mostri un aspetto anomalo non compreso fra quelli che ho precedentemente elencato, l'Agente di Condotta deve prontamente fermare il treno.

     

 

Se il segnale spento risulta un segnale di avviso (palo a strisce bianche e nere) il macchinista può riprendere la corsa considerando il segnale di avviso come se proiettasse luce gialla (avviso di via impedita).

Visibilità dei segnali

I segnali di 1ª categoria e di avviso, quelli di attenzione (in precedenza ai segnali di 2ª categoria di cui faremo un accenno nella pagina dei "segnali desueti"), i segnali di avviso rallentamento o avviso fermata notificata ed i segnali di protezione propria dei Passaggi a livello e relativi avvisi devono essere visibili, in condizioni atmosferiche normali, a 200 metri se la velocità massima dei treni nel tratto di linea che precede il segnale è maggiore o uguale a 90 km/h ed a 150 m se inferiore.

In particolari casi dovuti al tracciato orografico della linea (curve, costoni, trincee, ecc.) che impediscono il rispetto di tali valori minimi standard, gli uffici centrali di RFI (attualmente l'ufficio denominato Direzione Tecnica) possono autorizzare distanze di visibilità minori previa riduzione della velocità massima della linea, se necessario, nel tratto interessato (quello che precede il segnale). Tali valori di velocità massima della linea sono calcolati all'incirca in base al seguente grafico rispetto ai tempi di reazione fisiologici degli agenti di condotta.

Tale distanza di visibilità ridotta è riportata in un apposito quadro dei un apposito libretto che descrive le carattristiche di ciascuna linea denominato Fascicolo Linee (FL) / Fascicolo Orario (FO) (che assumerà fra qualche tempo la nuova denominazione di "Disposizioni Esercizio Linee" - DEL).

Distanza di visibilità di un segnale in funzione della velocità

 

 

 

Tavole di orientamento

Tutti i segnali di 1ª categoria (nelle stazioni normalmente solo quelli dei binari di "corsa" ovvero i binari di prosecuzione dei binari di linea) o di avviso sono preceduti da delle tavole di orientamento per richiamare l'attenzione del macchinista. Tali tavole possono essere dipinte sui pali della linea elettrica (situazione ormai rara) oppure essere poste sui pali propri o sui pali della linea elettrica (linea T.E.). Anche alcuni segnali di 2ª categoria sono preceduti da tavole di orientamento.

Le tavole poste sui pali propri possono essere di tipo normale o distanziometrico. Le tavole distanziometriche sono normalmente rifrangenti.

Le tavole di tipo normale sono normalmente 7 e poste a 50 metri l'una dall'altra in modo che la prima tavola sia ad almeno 350 metri dal segnale.

Le tavole di tipo distanziometrico sono 4 e poste a 100 metri l'una dall'altra in modo che la prima tavola sia ad almeno 400 metri dal segnale. Esse presentano in ordine progressivo da quattro ad una banda nel senso di avvicinamento al segnale.


Tavole poste in precedenza ai segnali di avviso (bande orizzontali)


Tavole poste in precedenza ai segnali di 1ª categoria (bande oblique)


Tavole poste in precedenza ai segnali di 1ª categoria permissivi su linee a blocco automatico che portano accoppiato l'avviso del segnale di protezione di una stazione, bivio, posto di comunicazione, passaggio a livello o di un segnale che può assumere temporaneamente carattere di permissività


Segnali multipli (1ª categoria)

I segnali luminosi di protezione delle stazioni e dei bivi ed i segnali di partenza delle stazioni di diramazione possono essere multipli (detti anche "a candeliere") cioè possono portare più luci su bracci diversi dello stante di sostegno.

Questo tipo di segnalamento, anche se ancora usato in diverse stazioni, sta lentamente per essere soppiantato dai segnali "semplici" descritti sino ad ora in questa pagina.

   

 

I segnali semplici di 1ª categoria costituenti ciascun "braccio" del segnale multiplo comandano, a partire da sinistra verso destra, itinerari o gruppi di itinerari disposti rispettivamente nello stesso ordine.

La luce posta più in alto comanda un itinerario di corretto tracciato senza limitazioni di velocità, quelle poste in basso comandano itinerari deviati con limitazione di velocità sul successivo gruppo di scambi a seconda dell'indicazione del segnale di avviso precedente. In mancanza di indicazioni la velocità massima è di 30 km/h.

 

Se tutte le luci sono allo stesso livello vanno considerate tutte basse ovvero tutti gli itinerari comportano limitazioni di velocità.

  

 

Segnalamento plurimo

Nelle stazioni di media o grande esetnsione, al fine di permettere una migliore utilizzazione dei binari, possono esistere anche due o più segnali di protezione o di partenza.

Poiché la gestione degli enti di stazione (deviatoi, passaggi a livello, ecc.) risulta più facile (sia dal punto di vista tecnico sia dal punto di vista di applicaizone delle norme di sicurezza della circolazione dei treni) rispetto alla gestione degli enti posti in piena linea (sempre riferendosi a passaggi a livello, deviatoi di raccordi industriali, ecc.) a volte può sorge la necessità di "inglobare" i deviatoi di raccordi posti nelle vicinanze di una stazione, nell'ambito della stazione stessa prolungandone la giurisdizione e facend proteggere tali deviatoi dai segnali di protezione della stazione. Analogamente esistono casi di stazioni ravvicinate (per esempio nelle grandi città) o fasci di binari di stazione decentrati rispetto al fabbricato dei viaggiatori.

 

In questo modo, appunto, le estensioni (giurisdizioni) delle stazioni vengono ad estendersi per notevoli distanze. Al fine di non ridurre la capacità della linea (ovvero il numero di treni che possono susseguirsi a distanza di sicurezza ciascuno protetto da un segnale di 1ª categoria), i deviatoi o i fasci di binari vengono protetti da una serie di segnali che diventano segnali di protezione (senso degli arrivi) o di partenza (senso delle partenze) della stazione principale. Si realizza così, in questi casi, il segnalamento plurimo di protezione e/o di partenza. 

 

Qualora i segnali di protezione siano più di uno, questi si distinguono come segue:

 

Analogo ragionamento vale qualora esista più di un segnale di partenza:

 

Nel segnalamento plurimo ogni segnale di protezione (esterno o interno) o di partenza interno ha "accoppiato" il segnale di avviso del successivo segnale di 1ª categoria di protezione o di partenza. Solo i segnali di partenza esterni possono essere senza avviso accoppiato.

 

I segnali di protezione plurimi sono contraddistinti da tabelle con fondo giallo con la scritta EST.  o INT. (o INT. N. ... qualora ve ne sia più di uno) di color nero opaco. Quelli di partenza sono contraddistinti con tabelle simili ma con fondo bianco. Le tabelle sono di tipo rifrangente.
  

     

 

Esempi di segnalamento plurimo

Nell'esempio seguente vediamo un caso "abbastanza complesso" ma non puramente "teorico" di stazione con fascio viaggiatori e fascio merci ed alcune diramazioni. Tutti i binari e gli enti che stanno all'interno dei segnali di protezione semplici o ESTERNI fanno parte della stazione.
Come potrete vedere alcuni segnali svolgono funzioni diverse a seconda del percorso che comandano. In tal caso comunque portano, di solito, una sola tabella identificativa a fondo giallo o bianco normalmente specificante il percorso più complesso (ovvero ove vengono incontrati più segnali). La funzione esatta del segnale per una determinata destinazione è specificata dettagliatamente nelle fiancate principali dei Fascicoli Linea/Orario.

 

Segnale Scopo / funzione Nota Funzione di avviso
(segnale accoppiato)
A Protezione del bivio in provenienza da Alfa per Gamma e per la stazione.
Per i treni diretti verso la stazione è segnale di protezione ESTERNO.
Come per un segnale di un bivio, oltre a fungere da segnale di protezione, è anche segnale di partenza (blocco) solo per i treni diretti verso Gamma. Per i treni diretti verso la stazione, fa da avviso al segnale D.
A sua volta è preceduto da segnale di avviso isolato.
B Protezione del deviatoio in provenienza da Gamma per Alfa. Come il segnale di un bivio, oltre a fungere da segnale di protezione, è anche segnale di partenza (blocco). È preceduto da segnale di avviso isolato.
C Segnale di partenza ESTERNO della stazione verso Alfa. I segnali di partenza ESTERNI sono sempre segnali di blocco. Il segnale di avviso del segnale C è accoppiato al segnale di partenza H.
D Segnale di protezione INTERNO N. 3 in provenienza da Alfa. Il segnale protegge la confluenza con la linea proveniente da Beta. Il segnale fa da avviso al segnale di protezione G.
Il segnale di avviso del segnale D è accoppiato al segnale di protezione A.
E Segnale di protezione ESTERNO per le provenienze da Beta. Il segnale protegge la confluenza con la linea proveniente da Alfa. Il segnale fa da avviso al segnale di protezione G.
Il segnale è preceduto da avviso isolato.
F Segnale di partenza INTERNO N. 1 per i treni diretti verso Alfa ed ESTERNO per i treni diretti verso Beta. Il segnale svolge due funzioni. Per i treni diretti verso Alfa è un segnale che protegge la diramazione, per i treni diretti verso Beta è anche segnale di blocco pertanto porterà sia il segnale di "avanzamento" (segnale 5 e 5bis) che quello di "avvio" segnale (6 e 6 bis). La tavola indica solo la dizione "INT N.1". Il segnale fa da avviso al segnale di partenza C.
Il segnale di avviso è accoppiato al segnale di partenza H.
G Segnale di protezione 
INTERNO N. 2.
Il segnale protegge il fascio merci. Il segnale fa da avviso al segnale di protezione J.
Il segnale di avviso è accoppiato ai segnali D ed E.
H Segnale di partenza
INTERNO N. 2 per i treni diretti verso Alfa e INTERNO N. 1 per i treni diretti verso Beta..
Segnale di partenza dal fascio merci. Il segnale fa da avviso ai segnali F e C.
Il segnale di avviso è accoppiato al segnale M.
J Segnale di protezione
INTERNO N. 1.
Il segnale protegge il fascio viaggiatori e funge anche da segnale di partenza dal fascio merci. Il segnale fa da avviso al segnale N.
Il segnale di avviso è accoppiato al segnale G.
L Segnale di protezione semplice per i treni provenienti dalla linea Delta. Il segnale protegge la confluenza dal fascio merci ed il fascio viaggiatori. Il segnale fa da avviso al segnale N.
Il segnale è preceduto da avviso isolato.
M Segnale di partenza INTERNO N. 3 per i treni diretti verso Alfa, INTERNO N. 2 per i treni diretti verso Beta e segnale di partenza semplice per i treni diretti verso Delta. Per i treni diretti verso Alfa e Beta il segnale funge solo da protezione degli enti di stazione e del fascio merci ed è sussidiato quindi da un segnale di "avanzamento", mentre per i treni diretti verso Delta è anche segnale di blocco e pertanto è sussidiato da segnale di "avvio". Il segnale fa da avviso al segnale H.
Il segnale di avviso è accoppiato al segnale O.
N Segnale di partenza semplice. Segnale di blocco. Il segnale di avviso è accoppiato ai segnali J e L.
O Segnale di protezione semplice. - - Il segnale fa da avviso al segnale M.
Il segnale è preceduto da avviso isolato.

   

 

 

Aspetto dei segnali per i treni aventi fermata d'orario o prescritta

Nelle stazioni ove un treno effettua fermata d'orario, i segnali vengono disposti normalmente per il "transito" (ovvero come se il treno non dovesse fermarsi) salvo che non vi siano motivi ostativi (PL comandati in chiusura con il comando dell'itinerario di partenza onde evitarne una prolungata chiusura, fermate indicate in orario come "facoltative", movimenti di treni o manovre già in atto o ancora non conclusi incompatibili,  necessità di consegnare/trasmettere prescrizioni di movimento, operazioni di manutenzione in atto, situazioni contingenti di pericolo, guasti in atto, ecc.). Spetta all'Agente di Condotta rispettare la fermata d'orario indipendentemente dall'aspetto dei segnali.

 


Segnalazione ausiliaria di limite di velocità (RAPPEL)

Normalmente i treni che partono da fermi da un binario di stazione o che riprendono la corsa dopo essersi fermati ad un segnale di protezione precedentemente disposto a via impedita ovvero che hanno superato il precedente segnale di avviso al "giallo" (1) e quindi incontrano il successivo segnale di protezione a via libera con l'aspetto indicante una riduzione di velocità (2)  (ad esempio poiché la manovra del segnale non è stata tempestiva per il treno a causa di movimenti di altri treni o di manovre in stazione incompatibili con l'arrivo del treno), devono comunque superare il segnale o partire non superando la velocità di 30 km/h sugli scambi di ingresso/uscita anche se i percorsi predisposti permetterebbero velocità di 60 km/h o 100 km/h.

(1): ovvero un segnale che presenta aspetto di "avviso di via impedita". Tale situazione può essere rappresentata dagli aspetti "giallo", "rosso/giallo", "rosso/giallo/giallo".

(2): luce superiore rossa, p.es.: rosso/verde, rosso/giallo, rosso/giallo/verde, ecc.

 

Per ovviare a tutto ciò i segnali di 1ª categoria di protezione o partenza possono essere sussidiati da una "segnalazione ausiliaria" formata da uno schermo nero posto sotto il segnale ove si posso accendere, quando il segnale indica via libera con riduzione di velocità, delle linee luminose orizzontali con il seguente significato:


Via libera con conferma di
riduzione di velocità a 60 km/h.

Via libera con conferma di
riduzione di velocità a 100 km/h (*)

(e avviso di via libera con riduzione
di velocità a 60 km/h).

   

(*): Con l'aspetto rosso/giallo si può avere solo il rappel con conferma di riduzione di velocità a 60 km/h (e il relativo segnale di avviso mostra giallo/verde lampeggianti contemporaneamente) in quanto, anche se i deviatoi percorsi dal treno fisicamente lo permettono, una indicazione di vel. max. a 100 km/h non garantirebbe l'arresto del treno al successivo segnale con una frenatura standard.

 

 

Segnali di partenza e "rappel" fissi....

I segnali che comandano la partenza dai binari di una stazione sono segnali di 1ª categoria e, di norma, sono anche segnali di blocco ovvero proteggono anche la sezione di blocco di linea che ha inizio al termine della stazione.

Tali segnali possono essere distinti per ogni binario oppure possono essere comuni a più binari ovvero possono comandare la partenza da due o più binari. In quest'ultimo caso la MA deve essere data necessariamente dal capostazione (dirigente movimento) mediante apposito dispaccio telefonico salvo l'esistenza di particolari segnali sussidiari distinti per binario regolarmente funzionanti insieme ad una serie di ulteriori condizioni di sicurezza che verranno indicate in altra pagina.

I segnali di partenza delle stazioni di diramazione possono essere "multipli" (ovvero a "candeliere") oppure, oramai più comunemente, "semplici". in questo caso come in caso di segnali multipli ma con numero di diramazioni superiore a 3, tali segnali sono sussidiati da indicatori di direzione (vedi sotto).

 

I segnali di partenza posti su binari che impongano sempre una riduzione di velocità a 30 km/h sugli scambi di uscita sono sussidiati da un triangolo bianco con bordo nero. Se la riduzione di velocità richiesta è a 60 km/h nel suddetto triangolo è presente la scritta "60".

 

Tale triangolo è posto solo sotto i segnali di partenza da binari ove non è ammesso il libero transito in deviata ovvero dove i treni partono sempre "da fermi".

Sui binari ove è ammesso il libero transito e che prevedono una riduzione di velocità dopo il segnale di partenza (binari di stazione non di corsa, istradamento nelle stazioni di diramazione su itinerari diversi che ammettano sia la via libera senza riduzione di velocità sia la via libera con riduzione di velocità, i segnali devono essere composti da due o tre luci in modo da poter presentare gli aspetti che, oltre a confermare la riduzione di velocità a valle degli stessi, preavvisino anche della riduzione di velocità a valle del segnale successivo.

 


 
 

Indicatore alto di partenza

I segnali di partenza che non siano visibili dal punto di fermata normale dei treni nei binari di stazione (presenza di pali della linea elettrica, pilastri di sovrapassi, curve, ecc.) sono normalmente preceduti da un segnale detto "indicatore alto di partenza".

Tale segnale, posto su apposito palo o attaccato all'infrastruttura esistente (pensiline, ecc.), è composto da uno schermo rettangolare nero con due luci verticali normalmente spente che si accendono a luce bianca fissa quando il segnale di partenza dà la MA cioè è disposto a via libera indipendentemente dall'aspetto del segnale (giallo, verde, rosso/verde, giallo/verde, ecc.).

 

 
   

Indicatore basso di partenza

Nelle stazioni ove il segnale di partenza comanda la partenza da due o più binari (segnale comune a più binari), può essere istallato un indicatore basso di partenza alla sinistra di ciascun binario.
Quando l'indicatore si accende a luce lampeggiante (insieme alla disposizione a via libera del segnale di partenza) indica che esiste la MA per la partenza del treno dal binario a cui si riferisce.

 

Ove sono presenti i segnali bassi di manovra, l'aspetto del segnale indicatore basso di partenza (due luci lampeggianti verticali) può essere applicato ai segnali bassi stessi. Tale aspetto ha valore solo per i treni e non per le manovre.
 


Segnale basso a via impedita sia per movimenti di treni che di manovre.

Segnale basso a via libera che autorizza il movimento di un treno da un binario con segnale di partenza comune ad un fascio di binari.

Segnale basso a via libera per movimento di manovra.
Via impedita per movimenti di treni.


 

Indicatori di direzione

I segnali di protezione e/o di partenza delle stazioni di diramazione e dei bivi possono essere integrati con indicatori di direzione formati da uno schermo nero dove, con la disposizione a via libera del segnale, si accende un numero luminoso bianco indicante la direzione (da sinistra a destra) di inoltro del treno.

Nei documenti che descrivono le caratteristiche tecniche delle linee (fiancate principali FL, scheda treno) sono indicate le direzioni a cui ciascun numero si riferisce ovvero il numero che l'agente di condotta deve trovare acceso per il corretto istradamento del proprio treno.

 

Nelle fiancate principali delle linee contenute nei Fascicoli Linee/Orario, in corrispondenza delle località di servizio o dei segnali muniti di indicatore di direzione, è riportato un numero incasellato indicante il numero rappresentato dall'indicatore per la direzione riferita alla linea verso la quale ci si dirige.  Il numero è anche riportato in una apposita colonna della scheda treno sempre in corrispondenza della località di servizio interessata.

 

Solo con i segnali a candeliere (in via di dismissione) è possibile capire se la direzione di inoltro è di corretto tracciato o in deviata. Nei segnali semplici l'Agente di Condotta si attiene all'aspetto del segnale per sapere se può proseguire alla velocità massima ammessa dalla linea (nonché dal proprio treno, ecc.) o deve ridurre la velocità in quanto impegna un itinerario che richiede una riduzione di velocità rispetto a quella massima ammessa dalla linea. Non è possibile quindi distinguere se l'itinerario è di corretto tracciato o meno. Si può comunque affermare che, nella maggior parte dei casi, un aspetto di via libera senza riduzioni di velocità si riferisce ad un itinerario di corretto tracciato mentre un aspetto di via libera con riduzione di velocità ad un itinerario deviato.


Segnale a luce unica integrato da indicatore a via libera per la direzione 3.

Segnale a candeliere integrato da indicatore a via libera per la direzione 1.

Segnale a candeliere integrato da indicatore a via libera per la direzione 2.

 


Segnali ripetitori

In alcune stazioni esistono binari distanti dal fabbricato viaggiatori o dal fabbricato di servizio. I treni in partenza da questi binari nella direzione del fabbricato viaggiatori vengono immessi nei binari di circolazione principali e pertanto incontrano in sequenza due segnali di partenza:

Questi due segnali spesso sono posti a distanza talmente ridotta che non è possibile accoppiare al primo segnale l'avviso del secondo (la distanza è minore della minima distanza ammessa di 350 metri). Talvolta la distanza può essere anche pari o superiore a 350 metri ma, in ogni caso, il primo segnale di partenza presenta una dotazione ridotta di luci (una sola luce).

In tali situazioni il primo segnale è detto SEGNALE RIPETITORE in quanto:

Tale segnale è munito di una tabella quadrata bianca con la scritta «RIP» nera.

Se il secondo segnale di partenza presenta luce rossa, il segnale ripetitore presenta luce rossa.

Se il secondo segnale di partenza presenta luce verde, il segnale ripetitore presenta luce verde.

Per qualunque altro aspetto mostrato dal secondo segnale di partenza, il segnale ripetitore presenta luce gialla (salvo l'aspetto giallo lampeggiante che è ripetibile con una sola luce).

Le stazioni ed i binari muniti di segnali ripetitori sono riportati nei Fascicoli Linea/Orario.

 

 

Segnale di prosecuzione dell'itinerario

Un segnale di 1ª categoria può comandare la partenza da più binari di un medesimo fascio di binari (segnale comune). In alcuni impianti tale segnale è preceduto da segnali di partenza, distinti per i binari del fascio, detti segnali sussidiari di partenza.

I segnali sussidiari di solito sono muniti di una sola luce e sono più bassi rispetto ai normali segnali di partenza. I treni in arrivo devono comunque fermarsi all'altezza di tali segnali sussidiari di partenza, se disposti a via impedita, salvo che a detti segnali sia applicato un apposito segnale di prosecuzione di itinerario e questo sia accesso.

Tale segnale è costituito da una tabella rettangolare a fondo nero che riporta una lettera "V" capovolta (lambda) normalmente spenta. Se la lettera è accesa a luce bianca lampeggiante, il segnale permette all'Agente di Condotta di proseguire oltre il segnale sussidiario a via impedita senza fermarsi e, procedendo con cautela e di arrestarsi comunque al successivo segnale di partenza disposto a via impedita.

 

 

Individuare la fine di una stazione o di un posto di servizio

Per aiutare gli Agenti di Condotta ad individuare il punto esatto dove finisce fisicamente la "stazione" ed inizia la "piena linea" può essere istallato, a sinistra del binario, il seguente segnale. Questo è rischiesto, soprattutto,  nelle stazioni munite di segnalamento plurimo.

Tale segnale può essere istallato anche nelle stazioni con segnalamento unico di protezione e partenza a seconda delle scelte fatte in loco dalle Direzioni Territoriali di RFI in base all'estensione e/o alla complessità dell'impianto..

 

Nei Posti di Servizio (PdS) delle linee AV/AC,  in luogo del suddetto segnale si utilizza la seguente tavola applicata, nelle stazioni munite di segnalamento plurimo di protezione, sullo stante del segnale imperativo di protezione esterno (dalla parte opposta).

 

 

 

Segnali di blocco intermedi per linee con blocco elettrico "automatico"

I segnali di blocco intermedi posti in linea, sulle linee con blocco elettrico automatico (BA), sono segnali di 1ª categoria manovrati automaticamente dai treni e sono classificati come "permissivi" poiché, qualora incontrati a via impedita, possono essere superati con precauzione dall'agente di condotta solo dopo specifica autorizzazione del regolatore della circolazione (DM/DCO) data mediante comunicazione registrata (dispaccio o comunicazione verbale registrata ove disponibile). Sono individuati anche con la sigla PBA (Posto di blocco automatico).

Qualora l'agente di condotta non possa mettersi in comunicazione con il DM/DCO la circolazione del treno deve essere sospesa salvo che il segnale non si ridisponga a via libera.

Tali segnali sono riconoscibili dalla presenza di una tabella bianca con una lettera "P" nera.

 

Se tali segnali proteggono deviatoi o punti particolari della linea possono diventare "permissivi" solo a determinate condizioni. In questo caso la lettera "P" è realizzata mediante lampadine su uno schermo nero. Quando il segnale è permissivo la lettera "P" si accende a luce bianca fissa oppure lampeggiante. Quando non è permissivo, la lettera è spenta.

 

Qualora questi segnali, oltre a proteggere la sezione di blocco automatico successiva, proteggono anche dei passaggi a livello, oltre alla lettera "P" (realizzata con tabella o con "P" luminosa) è integrata da una ulteriore tabella riportante le lettere "PL" eventualmente precedute dal numero dei P.L. protetti.

 

 

 

 

Segnali permissivi di blocco automatico e segnali di protezione delle stazioni su linee a bassa velocità con sezioni di BA di lunghezza anormalmente ridotta

Attualmente nel solo Passante Ferroviario di Milano, caratterizzato da basse velocità (v.max. 60 km/h) e da sezioni di BA di lunghezza anormalmente ridotta (inferiore a 900 m e fino a 450 m), i PBA sono normalmente a due luci e forniscono l'indicazione di "avviso di via impedita a distanza anormalmente ridotta" (gruppo di due luci gialle), quando il successivo segnale è:

Su tali linee i segnali di PBA ed i segnali di protezione delle stazioni posti a distanza anormalmente ridotta dal successivo segnale di 1ª categoria sono contraddistinti da una speciale tabella bianca riportante in nero la scritta "Sez. BA 450 m".

 

 

La prima tavola di orientamento incontrata dal treno del primo segnale del tratto di linea caratterizzato da sezioni di blocco di lunghezza anormalmente ridotta è sussidiata da una tabella simile alla precedente ma con un bordo punteggiato all'interno.

 

Inoltre la sezione di BA a monte di un segnale con aspetto di avviso di via impedita a distanza anormalmente ridotta (gruppo di due luci gialle) è codificata (RSC) con il codice 180 anziché 75 (vedi "ripetizione dei segnali in macchina")..

 

Segnali di blocco intermedi per linee con blocco elettrico "conta-assi" o "manuale"

Nelle linee gestite con blocco conta-assi (di solito solo nelle linee a doppio binario) o con blocco elettico manuale possono esistere delle tratte fra due stazioni limitrofe (di cui almeno una di queste presenziata da dirigente movimento ovvero "abilitata") suddivise in due o tre (massimo) sezioni di blocco. La seconda e la terza sezione sono protette da un segnale di 1ª categoria che può a sua volta proteggere P.L. o degli scambi (raccordi in linea) o punti singolari della linea (zone caduta massi, ecc.). Se protegge dei P.L., sullo stante del segnale è presente la tabella "PL" come per i segnali permissivi di blocco automatico. Tali posti di blocco sono sempre impresenziati.

I segnali sono sussidiati da una tabella che può rappresentare la lettera luminosa «A» accesa a luce fissa o lampeggiante oppure spenta.

I segnali portano anche una tabella con riportato il numero del posto di blocco (P.B.I. n° ...) e, se proteggono anche P.L., la dizione "PL" eventualmente preceduta dal numero dei passaggi a livello protetti (se più di uno). Ad esempio "2 PL".