I contenuti della pagina sono aggiornati al 01.03.2007.
I segnali ferroviari possono essere di tipo luminoso o di tipo meccanico (semaforico).
Sulle linee ad AV/AC i segnali suddetti sono sostituiti da tavole speciali ad alta rifrangenza dette "Segnali imperativi" delle località di servizio o di fine sezione.
I segnali luminosi sono costituiti da uno o più fanali applicati su uno schermo nero con bordo bianco. Nei segnali posti in galleria lo schermo è assente.
I segnali sono posti su pali oppure possono essere applicati ai portali di sostegno della linea elettrica.
I segnali sono posti di norma a sinistra del
binario a cui si riferiscono e il loro schermo è circolare.
In alcuni casi possono essere posti a destra (marciapiedi di
stazioni, linee a doppio binario atte a far circolare i treni con
le apparecchiature di sicurezza sia sul binario di sinistra che
su quello di destra) ed in questo caso lo schermo ha forma quadrata.
La lampada centrale è protetta, contro i riflessi solari, da un
tubo di proiezione.
Le dimensioni standard dei pali e degli schermi dei segnali luminosi di avviso e di 1ª categoria sono riportate in un'apposita pagina.
I segnali posti a destra possono essere integrati da una freccia luminosa bianca posta sopra il segnale stesso ed inclinata verso il binario che si accende solo quando il segnale è a via libera ovvero permette di essere superato.
Le luci colorate utilizzate nei segnali sono: rossa, gialla, verde; esse possono essere fisse o lampeggianti, singole o raggruppate.
Ogni luce di segnale è composta internamente da una lampada e da uno schermo girevole portante dischi colorati (rosso, giallo, verde, nero-luce spenta). Alcuni nuovi segnali sono invece composti da tre lampade colorate (rossa, gialla e verde) poste in posizione diversa all'interno del proiettore del segnale e da un sistema di filtri (filtri dicroici) che permettono l'invio della luce relativa alla lampada accesa in quel momento sullo schermo di proiezione.
I segnali luminosi sono di 1ª categoria o di avviso.
Sono segnali di 1ª categoria quelli che sono posti in precedenza immediata del punto protetto e che, quando sono disposti a via impedita (luce rossa), non debbono essere oltrepassati dai treni.
Sono segnali di avviso quelli che vengono posti in precedenza ai segnali di 1ª categoria e ad una conveniente distanza da essi (lunghezza di frenatura ovvero 800, 1000 o 1200 metri secondo la velocità massima dei treni ammessa in linea salvo distanze maggiori per le linee ad alta velocità) e che hanno la funzione di dare al treno una segnalazione di avviso che gli consenta di poter rispettare le indicazioni del successivo segnale di 1ª categoria. Ciò in quanto, considerate le masse in movimento (un treno merci può pesare anche più di 1.600 tonnellate!!!) e gli attriti in gioco (ruota su rotaia ovvero ferro con ferro), i treni hanno bisogno di un adeguato spazio per potersi fermare in un determinato punto.
Qualora un segnale di avviso venga a cadere in
corrispondenza o in vicinanza di un precedente segnale di 1ª
categoria (ovvero quando la distanza fra due segnali di 1ª categoria consecutivi
è uguale o inferiore a 1.500 metri - con un massimo di 2.000 metri in casi
particolari), i due segnali vengono uniti in un unico segnale di 1ª
categoria con funzione anche di avviso del segnale di 1ª
categoria immediatamente successivo. In tale caso si dice che ha
l'avviso accoppiato.
I segnali semaforici sono costituiti da un palo che porta, alla sinistra, un'ala che può assumere due posizioni:
I segnali semaforici di 1ª categoria sono
composti da un'ala rettangolare di colore rosso con una banda
bianca, quelli di 2ª categoria da un'ala rettangolare simile a
quella di 1a categoria ma con il numero "2" in nero all'interno
della banda bianca.
I segnali semaforici di avviso hanno l'ala gialla con banda
bianca ed estremità foggiata a coda di pesce.
Di notte i segnali di 1ª e 2ª categoria proiettano una luce rossa
quando l'ala è orizzontale e verde se obliqua in basso, quelli
di avviso una luce gialla quando l'ala è orizzontale e verde se
obliqua in basso.
I segnali di 2ª categoria sono sempre di tipo
semaforico. A differenza di quelli di 1ª categoria non sono posti
immediatamente prima del punto da proteggere ma a distanza da
questo tale da poter permettere il ricovero del treno dopo il
segnale senza che il treno stesso impegni il punto protetto.
Tali segnali non sono mai preceduti da segnale di avviso ma,
qualora non visibili alla distanza minima prevista (400, 600 o
800 metri a seconda della pendenza della linea se la velocità
massima della linea non è superiore a 80 km/h per il rango
"A" e 90 km/h per il rango "B", altrimenti
1000 metri) da un segnale di "attenzione" a vela
romboidale gialla che proietta di notte una luce gialla.
I segnali luminosi di protezione delle stazioni ed i segnali di partenza delle stazioni di diramazione possono essere multipli o a "candeliere" ovvero possono portare più luci su bracci diversi dello stante di sostegno.
I segnali semplici di 1ª categoria costituenti il segnale multiplo comandano, a partire da sinistra verso destra, itinerari o gruppi di itinerari disposti rispettivamente nello stesso ordine.
La luce posta più in alto comanda un itinerario senza limitazioni di velocità, quelle poste in basso comandano itinerari con limitazione di velocità sul successivo gruppo di scambi a seconda dell'indicazione del segnale di avviso precedente.
In mancanza di indicazioni la velocità massima è di 30 km/h.
Se tutte le luci sono allo stesso livello vanno
considerate tutte basse ovvero tutti gli itinerari comportano
limitazioni di velocità.
I treni che partono da fermi da un segnale di protezione precedentemente disposto a via impedita ovvero che superano un segnale di avviso al "giallo" (per "giallo" intendo un segnale che presenta aspetto di "avviso di via impedita". Tale situazione può essere rappresentata dagli aspetti "giallo", "rosso/giallo", "rosso/giallo/giallo") e quindi incontrano il successivo segnale di protezione a via libera con l'aspetto indicante una riduzione di velocità (luce superiore rossa, p.es.: rosso/verde, rosso/giallo, rosso/giallo/verde, ecc.) in quanto la manovra del segnale non è stata tempestiva per il treno (movimenti di altri treni o di manovre in stazione incompatibili con l'arrivo del treno) devono comunque superare il segnale o partire non superando la velocità di 30 km/h sugli scambi di ingresso anche se i percorsi predisposti permetterebbero velocità di 60 km/h o 100 km/h.
Questo vale anche per alcuni segnali di partenza da stazioni munite di scambi idonei ad essere percorsi sul ramo "deviato" (vedi Terminologia) a 60 km/h o 100 km/h.
Per ovviare a tutto ciò i segnali di 1ª categoria di protezione o partenza possono essere sussidiati da una "segnalazione ausiliaria" formata da uno schermo nero posto sotto il segnale ove si posso accendere, quando il segnale indica via libera con riduzione di velocità, delle strisce luminose orizzontali con il seguente significato:
 Via libera con conferma di riduzione di velocità a 60 km/h. |
Via libera con conferma di riduzione di velocità a 100 km/h (*) (e avviso di via libera con riduzione di velocità a 100 km/h). |
(*): Con l'aspetto rosso/giallo si può avere solo il rappel con conferma di riduzione di velocità a 60 km/h (e il relativo segnale di avviso mostra giallo/verde lampeggianti contemporaneamente) in quanto una prescrizione di vel. max. a 100 km/h non garantirebbe l'arresto del treno al successivo segnale con una frenatura standard.
I segnali possono essere utilizzati con i seguenti scopi:
Riguardo alle stazioni abbiamo detto che esse sono protette in ingresso da segnali di protezione e che sono dotate, per autorizzare la partenza dei treni, di segnali di partenza.
Nelle stazioni di media o grande importanza, al fine di permettere una migliore utilizzazione dei binari, possono esistere anche due o più segnali di protezione o di partenza.
Poiché la gestione degli enti di stazione risulta più facile (sia impiantisticamente che dal punto di vista regolamentare) di quelli di linea a volte sorge la necessità di proteggere deviatoi appartenenti a raccordi posti nelle vicinanze delle stazioni. Analogamente esistono casi di stazioni ravvicinate (per esempio nelle grandi città) o fasci di binari di stazione decentrati rispetto al fabbricato dei viaggiatori. In questi casi sia i deviatoi in linea che le stazioni ravvicinate vengono inglobati nella stazione principale.
In questo modo, però, le stazioni vengono ad estendersi per notevoli distanze. Al fine di non ridurre la capacità dei tratti di linea, i deviatoi o i fasci di binari vengono protetti da una serie di segnali che diventano segnali di protezione (senso degli arrivi) o di partenza (senso delle partenze) della stazione principale. Si parla, in questi casi, di segnalamento plurimo.
Qualora i segnali di protezione siano più di uno, questi si distinguono come segue:
due segnali di protezione: il primo segnale incontrato da un treno in arrivo è detto segnale di protezione ESTERNO, il successivo segnale di protezione INTERNO;
tre o più segnali di protezione: il primo segnale è detto segnale di protezione ESTERNO, i successivi sono denominati tutti segnali di protezione INTERNI e distinti da un numero progressivo decrescente (es.: INTERNO N° 3, INTERNO N° 2 e INTERNO N° 1).
Analogo ragionamento vale qualora esista più di un segnale di partenza:
due segnali di partenza: il primo segnale incontrato dal treno è detto segnale di partenza INTERNO, il secondo segnale di partenza ESTERNO. Solo quest'ultimo è anche segnale di blocco cioè comanda l'immissione dei treni in piena linea;
tre o più segnale di partenza: come per i segnali di protezione, quelli di partenza interni sono numerati in modo decrescente nel senso di marcia del treno.
Nel segnalamento plurimo ogni segnale di protezione (esterno o interno) o di partenza interno ha "accoppiato" il segnale di avviso del successivo segnale di 1ª categoria di protezione o di partenza. Solo i segnali di partenza esterni possono essere senza avviso accoppiato.
I segnali di protezione plurimi sono contraddistinti da
tabelle con fondo giallo con la scritta EST. o INT.
(o INT. N. ... qualora ve ne sia più di uno) di color
nero opaco.
Quelli di partenza sono contraddistinti con tabelle simili ma con
fondo bianco.
Le tabelle sono di tipo rifrangente.
Nell'esempio seguente vediamo un caso abbastanza
complesso di stazione con fascio viaggiatori e fascio merci ed
alcune diramazioni. Tutti i binari e gli enti che stanno all'interno
dei segnali di protezione semplici o ESTERNI fanno parte della
stazione.
Come potrete vedere alcuni segnali svolgono funzioni diverse a
seconda del percorso che comandano. In tal caso comunque portano, di solito,
una sola tabella identificativa a fondo giallo o bianco
normalmente specificante il percorso più complesso (ovvero ove
vengono incontrati più segnali). La funzione esatta del segnale
per una determinata destinazione è specificata dettagliatamente
nelle fiancate principali dei Fascicoli Linea/Orario.
| Segnale | Funzione | Annotazioni | Funzione di avviso (segnale accoppiato) |
|---|---|---|---|
| A | Protezione del bivio in provenienza da Alfa
per Gamma e per la stazione. Per i treni diretti verso la stazione è segnale di protezione ESTERNO. |
Come segnale di bivio oltre a fungere da segnale di protezione, è anche segnale di partenza (blocco) solo per i treni diretti verso Gamma. | Per i treni diretti verso la stazione, fa
da avviso al segnale D. A sua volta è preceduto da segnale di avviso isolato. |
| B | Protezione del bivio in provenienza da Gamma per Alfa. | Come segnale di bivio oltre a fungere da segnale di protezione, è anche segnale di partenza (blocco). | E' preceduto da segnale di avviso isolato. |
| C | Segnale di partenza ESTERNO della stazione verso Alfa. | I segnali di partenza ESTERNI sono sempre segnali di blocco. | Il segnale di avviso del segnale C è accoppiato al segnale di partenza H. |
| D | Segnale di protezione INTERNO N. 3 in provenienza da Alfa. | Il segnale protegge la confluenza con la linea proveniente da Beta. | Il segnale fa da avviso al segnale di
protezione G. Il segnale di avviso del segnale D è accoppiato al segnale di protezione A. |
| E | Segnale di protezione ESTERNO per le provenienze da Beta. | Il segnale protegge la confluenza con la linea proveniente da Alfa. | Il segnale fa da avviso al segnale di
protezione G. Il segnale è preceduto da avviso isolato. |
| F | Segnale di partenza INTERNO N. 1 per i treni diretti verso Alfa ed ESTERNO per i treni diretti verso Beta. | Il segnale svolge due funzioni. Per i treni diretti verso Alfa è un segnale che protegge la diramazione, per i treni diretti verso Beta è anche segnale di blocco pertanto porterà sia il segnale di "avanzamento" (segnale 5 e 5bis) che quello di "avvio" segnale (6 e 6 bis). La tavola indica solo la dizione "INT N.1". | Il segnale fa da avviso al segnale di
partenza C. Il segnale di avviso è accoppiato al segnale di partenza H. |
| G | Segnale di protezione INTERNO N. 2. |
Il segnale protegge il fascio merci. | Il segnale fa da avviso al segnale di
protezione J. Il segnale di avviso è accoppiato ai segnali D ed E. |
| H | Segnale di partenza INTERNO N. 2 per i treni diretti verso Alfa e INTERNO N. 1 per i treni diretti verso Beta.. |
Segnale di partenza dal fascio merci. | Il segnale fa da avviso ai segnali F
e C. Il segnale di avviso è accoppiato al segnale M. |
| J | Segnale di protezione INTERNO N. 1. |
Il segnale protegge il fascio viaggiatori e funge anche da segnale di partenza dal fascio merci. | Il segnale fa da avviso al segnale N.
Il segnale di avviso è accoppiato al segnale G. |
| L | Segnale di protezione semplice per i treni provenienti dalla linea Delta. | Il segnale protegge la confluenza dal fascio merci ed il fascio viaggiatori. | Il segnale fa da avviso al segnale N.
Il segnale è preceduto da avviso isolato. |
| M | Segnale di partenza INTERNO N. 3 per i treni diretti verso Alfa, INTERNO N. 2 per i treni diretti verso Beta e segnale di partenza semplice per i treni diretti verso Delta. | Per i treni diretti verso Alfa e Beta il segnale funge solo da protezione degli enti di stazione e del fascio merci ed è sussidiato quindi da un segnale di "avanzamento", mentre per i treni diretti verso Delta è anche segnale di blocco e pertanto è sussidiato da segnale di "avvio". | Il segnale fa da avviso al segnale H.
Il segnale di avviso è accoppiato al segnale O. |
| N | Segnale di partenza semplice. | Segnale di blocco. | Il segnale di avviso è accoppiato ai segnali J e L. |
| O | Segnale di protezione semplice. | - - | Il segnale fa da avviso al segnale M.
Il segnale è preceduto da avviso isolato. |
In un impianto di questa complessità, può essere difficile per il macchinista, specie nelle linee a doppio binario, individuare dove finisce fisicamente la "stazione" ed inizia la "piena linea".
Per aiutare il personale di macchina ad individuare questo punto, può essere istallato a sinistra del binario il seguente segnale.
Tale segnale può essere istallato anche nelle stazioni con segnalamento unico di protezione e partenza a seconda delle scelte fatte in loco dalle Direzioni Compartimentali.
Nei PdS delle linee ad AV/AC, in luogo del suddetto segnale si utilizza la seguente tavola applicata, nelle stazioni munite di segnalamento plurimo di protezione, sullo stante del segnale imperativo di protezione esterno (dalla parte opposta).
In alcune stazioni esistono binari distanti dal fabbricato viaggiatori o dal fabbricato di servizio. I treni in partenza da questi binari nella direzione del fabbricato viaggiatori vengono immessi nei binari di circolazione principali e pertanto incontrano in sequenza due segnali di partenza:
Questi due segnali spesso sono posti a distanza talmente ridotta che non è possibile accoppiare al primo segnale l'avviso del secondo (la distanza è minore della minima distanza ammessa di 350 metri). Talvolta la distanza può essere anche pari o superiore a 350 metri ma, in ogni caso, il primo segnale di partenza presenta una dotazione ridotta di luci (una sola luce).
In tali situazioni il primo segnale è detto SEGNALE RIPETITORE in quanto:
Tale segnale è munito di una tabella quadrata bianca con la scritta «RIP» nera.
Se il secondo segnale di partenza presenta luce rossa, il segnale ripetitore presenta luce rossa.
Se il secondo segnale di partenza presenta luce verde, il segnale ripetitore presenta luce verde.
Per qualunque altro aspetto mostrato dal secondo segnale di partenza, il segnale ripetitore presenta luce gialla.
Tale situazione impiantistica esiste da decenni in alcune stazioni. L'attuale modifica regolamentare ha solo "battezzato" tale tipo di segnalamento.
Le stazioni ed i binari muniti di segnali ripetitori sono riportati nei Fascicoli Linea/Orario.
Un segnale di 1ª categoria può comandare la partenza da più binari di un medesimo fascio di binari (segnale comune). In alcuni impianti tale segnale è preceduto da segnali di partenza, distinti per i binari del fascio, detti segnali sussidiari di partenza. Tali segnali sussidiari di solito sono muniti di una sola luce e sono più bassi rispetto ai normali segnali di partenza. I treni in arrivo devono comunque fermarsi all'altezza di tali segnali sussidiari di partenza, se disposti a via impedita, salvo che a detti segnali sia applicato un apposito segnale di prosecuzione di itinerario e questo sia accesso.
Tale segnale è costituito da una tabella rettangolare a fondo nero che riporta una lettera "V" capovolta normalmente spenta. Se la lettera è accesa a luce bianca lampeggiante, il segnale impone al macchinista di proseguire oltre il segnale sussidiario a via impedita senza fermarsi e, procedendo con cautela, di arrestarsi al successivo segnale di partenza anch'esso a via impedita.
Sulla nuova linea del Passante Ferroviario di Milano, caratterizzato da basse velocità (v.max. 60 km/h) e da sezioni di BA di lunghezza anormalmente ridotta (inferiore a 900 m e fino a 450 m), i segnali permissivi di blocco automatico sono normalmente a due luci e forniscono l'indicazione di "avviso di via impedita a distanza anormalmente ridotta" (gruppo di due luci gialle), quando il successivo segnale è:
a via impedita (rosso);
a via libera con conferma di riduzione di velocità a 30 km/h e preavviso di successivo segnale a via impedita o successivo segnale di arresto a distanza anormalmente ridotta o su binario di limitata lunghezza o parzialmente ingombro (luce rossa su gruppo di due luci gialle).
Su tali linee i segnali di PBA ed i segnali di protezione delle stazioni posti a distanza anormalmente ridotta dal successivo segnale di 1ª categoria sono contraddistinti da una speciale tabella bianca riportante in nero la scritta "Sez. BA 450 m".
La prima tavola di orientamento incontrata dal treno del primo segnale del tratto di linea caratterizzato da sezioni di blocco di lunghezza anormalmente ridotta è sussidiata da una tabella simile alla precedente ma con un bordo punteggiato all'interno.
Inoltre la sezione di BA a monte di un segnale con aspetto di avviso di via impedita a distanza anormalmente ridotta (gruppo di due luci gialle) è codificata (RSC) con il codice 180 anziché 75.