La circolazione FERROVIARIA
SISTEMI E REGIMI DI ESERCIZIO

I contenuti della pagina entreranno in vigore dopo il 30.09.2020

 

Sistemi di esercizio

Un “sistema di esercizio” di una linea ferroviaria è un insieme costituito da operatori, impianti tecnologici e procedure finalizzato alla gestione in sicurezza della circolazione ferroviaria nelle località di servizio e, con l’ausilio dei sistemi di distanziamento, nei tratti di linea fra le località di servizio.

A livello territoriale, l’esercizio ferroviario è coordinato dal Dirigente Centrale Coordinatore Movimento (DCCM). Al DCCM, in particolare, sono attribuiti anche compiti inerenti alla gestione delle emergenze.

I sistemi di esercizio si basano su una delle seguenti due logiche funzionali:

  1. comando (e controllo) a distanza degli enti di sicurezza delle località di servizio della linea (posti periferici) e, sotto certe condizioni tecnologiche, anche dei tratti di linea, da parte di un Regolatore della circolazione (Dirigente Centrale Operativo, DCO), ubicato in un “posto centrale”, che impartisce i comandi a distanza e rileva i controlli di posizione degli enti di sicurezza; in tale sistema di esercizio alcune verifiche e operazioni sugli impianti di terra possono essere richieste dal Regolatore della circolazione all’agente di condotta;
  2. dirigenza locale cioè presenziamento sul posto delle località di servizio della linea, da parte di Regolatori della circolazione (Dirigenti Movimento, DM) che presenziano il passaggio dei treni, comandano e controllano, ciascuno localmente, gli enti della località di servizio e garantiscono la funzione di distanziamento dei treni in linea tramite i sistemi di blocco.
  3. linee ad uso turistico per le quali, RFI stabilisce le specifiche norme atte a disciplinare la circolazione dei treni, in accordo con quanto stabilito dalla legislazione vigente.

 

Categorie di sistemi di comando a distanza

 Il sistema di esercizio del comando a distanza, dal punto di vista della tecnologia utilizzata, si suddivide a sua volta nelle seguenti categorie:

  1. Comando centralizzato del traffico (CTC): i posti periferici delle linee in CTC sono gestiti tramite appositi dispositivi di comunicazione fra il posto centrale e gli apparati di stazione locali; la sicurezza dell’esercizio, in termini di comando e controllo degli enti della località di servizio, è affidata agli apparati locali (apparati centrali) e ai sistemi di blocco, nonché a specifiche procedure di sicurezza;
  2. Sistema comando e controllo (SCC): in tale sistema, evoluzione tecnologica del CTC, alcuni comandi e controlli ad uso del DCO garantiscono il medesimo livello di sicurezza degli apparati di stazione locali e dei sistemi di blocco pertanto il DCO/SCC ha la possiblità di gestire ulteriori comandi e controlli dei posti periferici in sicurezza rispetto ad un DCO/CTC con aumento delle potenzialità di gestione della linea a parità di sicurezza di sistema;
  3. Sistema comando e controllo multistazione (ACCM): trattasi in realtà di un apparato centrale computerizzato "multistazone" con il quale tutti i comandi e i controlli del DCO per la gestione degli enti dei posti periferici e, in alcune linee gestite in ACCM di ultima generazione, anche della linea sono gestiti in sicurezza dal posto centrale. Con tale sistema il DCO, in realità, ai fini della gestine degli apparati di sicurezza delle stazioni e della linea "agisce" come se fosse il DM che "presenzia a distanza" ogni posto periferico.

 

Alcuni posti periferici (stazioni) delle linee esercitate in comando a distanza possono essere, permanentemente o temporaneamente, presenziate da un DM; esse si dicono “stazioni porta”. In tal caso, la giurisdizione del DM è limitata ai soli movimenti di treni e manovre nell’ambito della stazione stessa.

In caso di presenziamento di un posto periferico non occorre avviso ai treni.

 

Telecomando di una località di servizio da parte di un'altra stazione su linee a dirigenza locale

Una località di servizio delle linee esercitate in dirigenza locale può essere comandata a distanza da un’altra stazione, purché retta da DM; tale particolare sistema di esercizio si definisce “telecomando punto-punto”. 

La stazione che comanda a distanza le altre è denominata “posto comando”, mentre le località di servizio comandate a distanza sono definite “posti satellite”.

Il DM della stazione ove è ubicato il posto di comando assume le funzioni di (Dirigente Posto Comando, DPC).

In caso presenziamento di un posto satellite occorre avvisare i treni. Se il posto satellite è presenziato da DM lo stesso diventa una località di servizio a dirigenza locale a tutti gli effetti ed il DM del posto centrale cessa temporaneamente di essere il DPC del posto satellite.

 I posti periferici ed i posti satellite, ai fini della circolazione ferroviaria, devono essere considerati abilitati e impresenziati cioè gestite dal DCO a distanza come se fosse un DM presente sul posto.

Sulle linee esercitate in dirigenza locale il DM, oltre che presiedere al movimento dei treni e delle manovre e all’esercizio che si svolge nella località di servizio su cui ha giurisdizione, gestisce il movimento dei treni fra la sua località di servizio e le località di servizio limitrofe.

Sulle linee esercitate in dirigenza locale l’attività dei DM è normalmente coordinata, ai fini della regolarità dell’esercizio, da un operatore, denominato dirigente centrale (DC), salvo in alcune linee secondarie di breve estensione.

I DCo e i DM, durante il loro turno di servizio, salvo dotazione di dispositivi informatici particolari, devono compilare i prescritti documenti ove deve risultare, costantemente aggiornata, la situazione esatta della circolazione ferroviaria.

Prima di lasciare il servizio, il Regolatore della circolazione cessante deve compilare consegne registrate.

Quando condizioni eccezionali di servizio lo consigliano, un agente con qualifica o funzioni superiori al Regolatore della circolazione - purché abilitato al servizio di cui trattasi – può avocare a sé la dirigenza del movimento, esonerandone con ordine scritto il Regolatore della circolazione stesso.

 

Regimi di circolazione (sistemi di blocco)

I sistemi che assicurano il distanziamento in sicurezza dei treni, denominati anche “regimi di circolazione” o “sistemi di blocco”, sono:

  1. il blocco elettrico;
  1. il blocco radio.

Le linee esercitate con il regime del blocco elettrico sono suddivise in tratti, denominati sezioni di blocco, delimitati da segnali fissi luminosi. Tali segnali fanno in modo che ciascuna sezione non possa essere impegnata che da un treno per volta.

Le linee esercitate con il regime del blocco radio sono prive di segnali fissi luminosi. Esse sono suddivise in tratti (sezioni di blocco) delimitati da appositi segnali fissi definiti nel Regolamento sui Segnali. Il blocco radio assicura il distanziamento dei treni per mezzo di informazioni trasmesse via radio a bordo dei treni con sottosistema di bordo (SSB) appositamente attrezzato, garantendo che ciascuna sezione sia impegnata da un treno per volta. Le istruzioni particolari per l’esercizio con tale sistema sono emanate a parte.

 

In caso di guasto possono essere utilizzati i seguenti regimi:

 

Alcune linee a scarso traffico sono esercitate con il sistema detto “a spola” definito da norme emanate a parte e autorizzate dalla Direzione Tecnica di RFI.

 

Disabilitazione e impresenziamento delle stazioni sulle linee in dirigenza locale

Alcune località di servizio delle linee esercitate in dirigenza locale possono essere “disabilitate” dal servizio movimento, cioè non presenziate da DM; in tali casi, in esse non possono effettuarsi incroci, precedenze o manovre.

 Le località di servizio disabilitate a loro volta possono essere impresenziate oppure presenziate da un agente abilitato di RFI con funzione di agente di guardia (AG).

Affinché una stazione possa essere disabilitata dal servizio movimento devono essere soddisfatte le condizioni seguenti per tutto il periodo di disabilitazione:

  1. i deviatoi allacciati ai binari di corsa e quelli realizzanti l’indipendenza da essi devono essere assicurati per il libero percorso sui binari stessi;
  2. gli impianti devono consentire alla stazione di funzionare come posto di blocco intermedio o di escludersi dal blocco.

 

I segnali fissi di una stazione disabilitata e presenziata da AG sono disposti normalmente a via impedita e devono essere, all’occorrenza, manovrati a via libera dall’AG stesso. I segnali suddetti possono essere mantenuti normalmente a via libera quando si verifichino tutte le seguenti condizioni:

  1. i segnali stessi non proteggano anche passaggi a livello o non esista comunque un collegamento con le relative barriere;
  2. la stazione non debba funzionare come posto di blocco intermedio;
  3. non si debbano proteggere attraversamenti a raso.

 

Durante la disabilitazione con presenziamento da parte dell’AG, la circolazione dei treni è regolata dai DM due stazioni limitrofe abilitate, salvo il caso in cui la stazione disabilitata intervenga nel distanziamento dei treni come posto di blocco intermedio.

 

5.     Nelle disabilitazioni la presenza dell’AG non è necessaria, ai fini della circolazione dei treni, quando si verifichino tutte le seguenti condizioni:

  1. la stazione non debba funzionare come posto di blocco elettrico manuale e non occorra provvedere alla manovra dei segnali fissi o di barriere di passaggi a livello;
  2. i veicoli eventualmente in sosta si trovino su binari indipendenti da quelli di corsa;
  3. i segnali di protezione e partenza siano muniti delle apposite lettere luminose previste dal Regolamento sui Segnali ("D" e "A" sulle linee con blocco conta-assi o manuale o "P" sulle linee con blocco automatico).

 

In caso di forza maggiore, un DM può disporre per la disabilitazione o per la disabilitazione ed impresenziamento della propria stazione, purché sussistano le condizioni previste per la disabilitàazione.

 In tal caso il Regolatore della circolazione avvisa le stazioni limitrofe abilitate, ed ottiene conferma con la formual : “Inteso ..................................... (stazione) disabilitata (ed eventualmente: e impresenziata) per treni seguenti treno .....................”.

Se l'impianto non è disabilitabile o, in mancanza di agente di guardia, non è impresenziabile, la circolazione sulla linea viene interrotta fino all'arrivo di un nuovo DM.

 

Nel caso di stazioni disabilitate e impresenziate, i treni devono essere avvisati con la seguente comunicazione registrata: “Stazione di … disabilitata ed impresenziata (ed eventualmente dalle ore … alle ore …)” e secondo i seguenti criteri:

  1. se le stazioni sono munite di segnali dotati di lettere luminose “P”, “D” o “A”, l’avviso deve essere dato solo quando occorra praticare ai treni le prescrizioni relative ad anormalità interessanti anche la stazione impresenziata (es. mancato funzionamento del blocco elettrico, circolazione sul binario illegale su linea a doppio, ecc.);
  2. se i segnali delle stazioni non sono muniti di lettere luminose “P”, “D” o “A” e l’impianto deve essere eccezionalmente impresenziato l’avviso deve essere dato a tutti i treni aventi fermata a cura delle stazioni limitrofe abilitate.

 

Sospensione dal servizio sulle linee

Su alcune linee sono previsti dei periodi di sospensione, durante i quali non circolano treni, le stazioni e i posti intermedi e di linea sono di regola impresenziati e i passaggi a livello restano in posizione di apertura.
Il personale del servizio movimento può lasciare il servizio dopo il passaggio dell’ultimo treno precedente il periodo di sospensione e il suo arrivo nella stazione successiva.

 Durante il periodo di sospensione i segnali di protezione delle stazioni devono essere mantenuti a via impedita, mentre i deviatoi allacciati ai binari di corsa e quelli realizzanti l’indipendenza da essi devono essere assicurati per il libero percorso sui binari stessi.