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L’itinerario di arrivo di un treno si intende delimitato come segue:
Nelle stazioni munite di segnalamento plurimo di protezione, gli itinerari di arrivo sono denominati e si intendono delimitati come segue:
I deviatoi dell’itinerario di arrivo devono essere tempestivamente disposti in modo da assicurare l’inoltro del treno sul binario di ricevimento prestabilito. Per l’arrivo del treno su un binario passante (cioè non terminante con un paraurti) si devono inoltre disporre opportunamente, secondo le specifiche norme contenute nell’Istruzione per il servizio dei deviatori in uso sull’infrastruttura ferroviaria nazionale (ISD), i deviatoi compresi in una zona di sicurezza, detta zona di uscita, oltre il termine degli itinerari di arrivo (unico, esterno, intermedio o interno).
Nelle stazioni munite di segnalamento plurimo di partenza, tali norme devono essere adottate anche per i deviatoi compresi nella zona di uscita, oltre il termine degli itinerari di partenza interni ed intermedi.
L’itinerario di partenza di un treno si estende dal binario di ricevimento o di stazionamento fino alla piena linea. I deviatoi dell’itinerario di partenza devono essere tempestivamente disposti in modo da assicurare l’inoltro del treno stesso sulla linea verso la quale è diretto.
Alla norma suddetta si fa eccezione solo per alcune stazioni, indicate in orario, ancora munite di deviatoi tallonabili a ritorno elastico, nelle quali il deviatoio di uscita viene dai treni impegnato di calcio in falsa posizione.
Nelle stazioni munite di segnalamento plurimo di partenza, gli itinerari di partenza sono denominati e si intendono delimitati come segue:
Nelle stazioni, nei bivi e nei posti di comunicazione, il termine dell’itinerario di partenza coincidente con l’inizio della piena linea è così individuato:
a) sulle linee a semplice binario, sulle linee a doppio binario banalizzate, nonché sulle linee non banalizzate nelle stazioni munite del segnale di protezione per le provenienze dal binario illegale, dal segnale di protezione per gli arrivi in senso opposto;
b) sulle linee a doppio binario non banalizzate, nelle stazioni non munite del segnale di protezione per le provenienze dal binario illegale, dall’allineamento con il segnale di protezione per gli arrivi in senso opposto e dallo stesso segnale se l’inoltro del treno avviene sul binario illegale.
Per individuare il termine dell’itinerario di partenza, coincidente con l’inizio della piena linea, quando il segnalamento di protezione in senso opposto è plurimo, si deve fare riferimento al segnale di protezione esterno e, in tal caso, il termine dell’itinerario di partenza deve essere sempre segnalato sul terreno dall’apposita tabella di individuazione del termine dell’itinerario di partenza.
La stessa tabella deve essere applicata anche nelle stazioni prive di segnalamento di protezione plurimo quando, per caratteristiche di tracciato, risulti difficoltosa l’individuazione del termine dell'itinerario di partenza.
In casi particolari, le Unità Periferiche interessate (Circolazione Area e Direzioni Territoriali Produzione) possono individuare il termine dell’itinerario di partenza coincidente con l’inizio della piena linea con un punto a valle dell’ultimo ente controllato dall’apparato di stazione, che deve essere segnalato sul terreno con l’apposita tabella di individuazione del termine dell’itinerario di partenza.
L’itinerario di transito di un treno che non ha fermata comprende i corrispondenti itinerari di arrivo e di partenza.
I deviatoi e le scarpe fermacarri sui binari laterali a quello percorso dal treno devono essere disposti in modo da realizzare l’indipendenza dell’itinerario del treno stesso, i primi rispetto ad altri movimenti che possono svolgersi sul piazzale o a fughe accidentali di veicoli in sosta, e le altre rispetto a fughe di quest’ultimi, secondo le specifiche norme contenute nell’ISD.
L’arrivo, partenza o transito di un treno contemporaneamente all’arrivo, partenza o transito di un altro treno sono ammessi:
Particolari disposizioni locali possono essere impartite dalle Unità Periferiche interessate per regolare i movimenti contemporanei nelle stazioni che si trovassero in condizioni eccezionali (forti pendenze, gallerie attigue, ecc.).
L’arrivo di un treno contemporaneamente all’arrivo, partenza o transito di un altro treno, pur essendo convergenti gli itinerari relativi, è ammesso quando siano soddisfatte tutte le condizioni di sicurezza seguenti:
Nel caso in cui gli itinerari comprendano più di un punto di convergenza, è ammesso l’arrivo di un treno contemporaneamente all’arrivo, partenza o transito di un altro treno purché le suddette condizioni di sicurezza siano soddisfatte per ciascuno dei punti di convergenza.
Nel caso di due arrivi nello stesso senso che abbiano un punto di convergenza posto oltre i rispettivi segnali di partenza, la contemporaneità è ammessa anche quando la distanza minima richiesta esista per uno solo dei due itinerari di arrivo.
In caso di distanze inferiori a 100 metri (con un minimoo di 50 metri), i movimenti contemporanei di treni, con itinerari convergenti, sono ammessi purché:
Nelle stazioni ubicate su linee attrezzate con ERTMS/ETCS Livello 2, è ammesso l’arrivo di un treno contemporaneamente all’arrivo, partenza o transito di un altro treno, pur essendo convergenti gli itinerari relativi, quando siano soddisfatte tutte le condizioni di sicurezza seguenti:
Gli itinerari su deviazioni di scambi comportano per i treni le limitazioni di velocità indicate nella Prefazione Generale all’orario di servizio. Tali velocità possono essere a 30 km/h, 60 km/h o 100 km/h. Sulle linee munite di sistema ERTMS/ETCS i deviatoi possono consentire velocità superiori a 100 km/h in deviata e tale indicazione è fornita al macchinista tramite i sottosistemi di bordo.
Alcuni deviatoi possono essere percorsi a velocità intermedie o inferiori rispetto a quelle sopra elencate. In tal caso le velocità sono riportate nell'orario di servizio o prescritte sul posto mediante appositi cartelli monitori (accesso a scali, depositi locomotive, ecc.).
I fermascambi di sicurezza sono dispositivi di assicurazione dell’ago al contrago dei tipi esplicitamente designati dall’Unità Centrale competente. Tutti i deviatoi delle località di servizio inseriti sui binari percorsi dai treni devono essere muniti di fermascambi di sicurezza. In caso di inefficienza dei fermascambi di sicurezza devono essere osservate le specifiche istruzioni emanate a parte.
Il collegamento di sicurezza è un vincolo, meccanico, elettrico o informatico, tra gli organi per la manovra di un segnale e i deviatoi o eventuali altri meccanismi (chiusure di passaggi a livello, scarpe fermacarri, ecc.) interessati dal movimento comandato dal segnale stesso, tale da soddisfare le seguenti condizioni:
I deviatoi e gli altri enti di sicurezza delle località di servizio interessati alla circolazione dei treni devono essere muniti di collegamenti di sicurezza con il sistema di segnalamento. I deviatoi in linea devono essere muniti di fermascambi di sicurezza e di collegamento di sicurezza con i segnali.
I deviatori devono assicurarsi del buono stato e del regolare funzionamento degli scambi e dei meccanismi compresi nelle zone di giurisdizione, rispettando i criteri e le modalità previsti dall’ISD.
Chi effettua in tutto o in parte la predisposizione dell’itinerario deve constatare la regolare posizione e assicurazione dei deviatoi interessati, in relazione ai dispositivi in opera sugli scambi stessi, nonché degli altri enti a lui affidati e, nell’ambito del settore di giurisdizione, deve acquisire la certezza che nessun veicolo su binario ostacoli il sicuro passaggio del treno. L’accertamento suddetto può essere effettuato a mezzo di appositi dispositivi di controllo a distanza (circuiti di binario).
Nel caso in cui un circuito di binario risulti occupato, la visita sul posto per accertarne la libertà può essere omessa, secondo quanto previsto dalle specifiche istruzioni di servizio. Venendo a mancare il predetto accertamento, l’operatore competente deve autorizzare il movimento del treno, sull’itinerario comprendente il circuito di binario che risulta occupato, con segnale a via impedita e con marcia a vista non superando la velocità di 30 km/h.
Chi effettua in tutto o in parte la predisposizione dell’itinerario deve, in relazione all’organizzazione del servizio esistente nell’impianto (e, nel caso delle località di servizio presenziate sul posto, fino ai limiti della visuale libera nell’espletamento delle proprie mansioni), accertare che nessun impedimento o ostacolo di qualsiasi genere si trovi sull’itinerario.
Chi effettua o sorveglia direttamente qualsiasi operazione suscettibile di creare ostacoli sui binari percorsi dai treni è tenuto ad adottare preventivamente tutte le cautele stabilite dalle disposizioni regolamentari o richieste dalle circostanze di fatto.
La conferma di predisposizione di un itinerario o parte di esso, quando effettuata da un deviatore, viene fornita al DM/DCO con apposito consenso elettrico, con comunicazione registrata, con l’inserimento delle chiavi dei deviatoi in apparecchi di sicurezza o con le altre modalità stabilite dalle istruzioni di servizio e comporta implicitamente anche la conferma della regolare assicurazione degli scambi interessati, nonché della libertà dell’itinerario.
L’organizzazione del servizio deve determinare quali posti, oltre quelli direttamente interessati alla predisposizione degli itinerari, siano da preavvisare per ogni movimento di treno, anche agli effetti della sospensione di movimenti di manovra che potrebbero interferire con i movimenti dei treni stessi.
Salvo i casi specifici, i segnali fissi delle stazioni sono normalmente disposti a via impedita.
Nei casi previsti dalle specifiche istruzioni, il DM/DCO che manovra un segnale a via libera, oppure ordina il movimento di un treno, deve preventivamente accertare che sia stato regolarmente predisposto l’itinerario voluto provvedendo ai diretti controlli, oppure ricevendone conferma dagli altri agenti interessati.
Se la manovra dei segnali è affidata ad altro posto della medesima località di servizio, non occorre la suddetta conferma quando, con opportuni collegamenti di sicurezza, l’itinerario risulti vincolato a mezzo di distinto consenso elettrico sui segnali trasmesso dal DM/DCO, oppure quando l’itinerario di partenza risulti vincolato da appositi segnali, la cui indicazione sia tempestivamente controllabile dal DM/DCO stesso.
Nelle stazioni stabilite dalle Unità Periferiche interessate, i compiti e controlli relativi alla predisposizione e libertà degli itinerari sul piazzale possono essere affidati in tutto o in parte, anziché al DM/DCO, ad un agente denominato Apposito Incaricato (AI), che espleta le sue mansioni in base al programma di itinerari stabilito per la stazione. Le attribuzioni dell’AI ed i suoi rapporti con il DM/DCO sono riportati nella Istruzione per il Servizio dei Deviatori.
Per l’apertura di segnali affidati ad altro posto di servizio (p.es.: cabina presenziata da deviatori), il DM/DCO, eseguiti gli accertamenti di sua spettanza in relazione all’organizzazione vigente nell’impianto, deve dare ordine, di volta in volta, con comunicazione registrata all’agente interessato.
Non occorre la registrazione dell’ordine di apertura:
In particolari casi, previsti dalle specifiche istruzioni di servizio, chi ha disposto a via libera un segnale deve manovrarlo o controllarne il ritorno a via impedita appena esso sia stato oltrepassato dal treno.
Le specifiche modalità da eseguirsi per la visita agli impianti, per gli accertamenti della regolarità e libertà degli itinerari e per la manovra dei segnali, in relazione alle caratteristiche dei dispositivi in opera e delle organizzazioni di servizio, formano oggetto dell’ISD.
Di regola non devono essere modificati gli itinerari dei treni quando sono già stati manovrati i relativi segnali, anche se questi ultimi non si sono ancora disposti a via libera. Quando si verifichi eccezionalmente tale necessità, occorre l’esplicito ordine del Regolatore della circolazione, secondo le procedure stabilite nell’ISD.
In caso di guasto ai segnali o di movimenti di treni con segnali a via impedita devono essere osservate le specifiche disposizioni previste dal RS e dalle specifiche istruzioni emanate a parte.
Il Regolatore della circolazione che debba provvedere alla partenza di un treno con il segnale di partenza a via impedita, per guasto o altra causa, completati gli obblighi di competenza, deve dare all’agente di condotta del treno opportuna prescrizione, utilizzando uno degli appositi moduli o le comunicazioni verbali registrate nei casi previsti; deve comunque essere prescritto di osservare la marcia a vista non superando la velocità di 30 km/h sull’itinerario interessato.
La prescrizione non occorre quando, per la partenza del treno, il Regolatore della circolazione possa avvalersi del segnale di avanzamento o di avvio. Il segnale di avvio è attivabile solo quando esiste la via libera di blocco elettrico e delle altre condizioni di linea (PL di linea, deviatoi in linea protetti dal segnale di partenza unico o esterno, ecc.).
In caso di quasto del blocco elettrico, nel caso di circolazone con il regime del blocco telefonico, dovranno essere praticate ai treni anche delle particolari prescrizioni atte ad aumentare la sicurezza della circolazione dei treni in mancanza di alcune verifiche garantite quando il blocco elettrico è efficiente.
Sulle linee attrezzate con ERTMS/ETCS Livello 2, nel caso di mancata disposizione a via libera del segnale virtuale di protezione e partenza oppure nel caso di mancata concessione da parte del Sistema di Autorizzazione al Movimento ad un treno, pur essendo i segnali virtuali di protezione e partenza a via libera oppure i segnali virtuali di avanzamento o di avvio attivati a luce fissa, al treno deve essere prescritto di osservare la marcia a vista non superando la velocità di 30 km/h sull’itinerario interessato; qualora le caratteristiche dei deviatoi lo consentano e sia possibile acquisire la certezza della libertà dell’itinerario stesso dell’itinerario stesso e, nel caso dei segnali di partenza oppure del segnale di protezione di un bivio o posto di comunicazione, sia possibile accertare anche la libertà del tratto di linea fino al successivo posto di servizio o fino al successivo segnale imperativo di PdE o fino al successivo segnale di confine, al treno deve essere prescritto di non superare la velocità di 50 km/h.
Le modalità da osservare per i movimenti dei treni sono contenute nelle apposite istruzioni emanate a parte.
Nelle stazioni poste su linee munite attrezzate con ERTMS/ETCS Livello 2, la concessione o meno del consenso al sistema in relazione alle condizioni di impianto esistenti, per autorizzare il movimento dei treni in base all’itinerario predisposto dal Regolatore della circolazione, viene evidenziata sul quadro luminoso dell’apparato mediante apposite segnalazioni definite “segnali virtuali”. Sono previsti segnali virtuali di protezione, di partenza, di avanzamento e di avvio.
I segnali virtuali di protezione e di partenza sono normalmente a via impedita e si dispongono a via libera dopo la predisposizione del relativo itinerario; essi si ridispongono automaticamente a via impedita all’atto dell’occupazione dell’itinerario.
La concessione del consenso viene effettuata d’impianto dopo la predisposizione dell’itinerario da parte del Regolatore della circolazione.
Per la formazione degli itinerari valgono le norme previste dall’ISD e dalle
altre apposite istruzioni emanate a parte.