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La condotta dei treni è affidata a un agente munito di licenza e abilitato, secondo quanto previsto dalle leggi vigenti, denominato agente di condotta o macchinista.
Sui treni, oltre all’agente di condotta e, per i treni che effettuano servizio di trasporto passeggeri, al capotreno, devono essere presenti gli altri agenti di accompagnamento, in possesso delle previste abilitazioni, necessari a garantire la sicurezza di utenti, clienti, lavoratori interessati e terzi in funzione delle caratteristiche del treno, del servizio svolto e delle altre condizioni di esercizio.
Il capotreno svolge, anche tramite il coordinamento degli eventuali altri agenti di accompagnamento presenti sul treno, le attività connesse con la sicurezza della circolazione e dei passeggeri a bordo, nelle fasi di salita e discesa dal treno e nelle situazioni di emergenza o di degrado, coadiuvando, ove necessario, l’agente di condotta.
La partenza dei treni avviene d’iniziativa del macchinista secondo quanto stabilito dal Regolamento sui Segnali (RS).
Ai fini della regolarità dell’esercizio i treni possono viaggiare in anticipo sul proprio orario; a tal fine gli agenti di condotta possono attuare d’iniziativa, durante la marcia, ogni possibile anticipo di corsa, viaggiando alla massima velocità consentita.
Un treno che espleta servizio viaggiatori non può partire da una stazione o da una fermata per servizio viaggiatori prima dell’ora stabilita, ad eccezione dei casi previsti dalle apposite norme e riportati nell’orario di servizio.
Partendo da una località di servizio, l’agente di condotta deve assicurarsi del regolare inoltro del treno in base alle indicazioni fornite dai segnali fissi. Quando ciò non sia possibile (partenza con segnale a via impedita, mancanza segnale di partenza, ecc.), l’agente di condotta deve arrestare prontamente il treno qualora lo stesso venga indebitamente inoltrato su un binario di linea diverso da quello che deve essere percorso.
La velocità di corsa di ciascun treno in ogni tratto della linea è quella assegnatagli dall’orario, salvo i casi in cui il presente Regolamento o le altre norme di cui all’articolo 1, comma 1, prevedano diversamente. In ogni caso non devono essere superati i limiti stabiliti dalla Prefazione Generale all’orario di servizio (PGOS-RFI).
Il macchinista deve arrestare il treno avente fermata nel punto più adatto al suo servizio, senza oltrepassare il termine dell’itinerario di arrivo, salvo specifica prescrizione nei casi espressamente indicati dall’Unità Centrale competente.
Nelle località di servizio presenziate sul posto da un DM, l’arrivo, la partenza ed il transito dei treni nelle stazioni devono essere presenziati, in punto opportuno, dal DM stesso, che deve anche accertarne la completezza, ad eccezione dei casi specificamente previsti.
Per l’accertamento della completezza dei treni, il Regolatore della circolazione che non vi possa provvedere di persona può avvalersi del deviatore e di altri agenti abilitati presenti in stazione.
Nelle stazioni i treni devono, di regola, essere ricevuti sul binario di corsa o, quando vi abbiano fermata, su quello che risulta più adatto al servizio, tenuto anche conto della composizione dei treni stessi.
Nel caso delle linee esercitate in comando a distanza, qualora il treno termini la corsa in una stazione impresenziata, l’agente di condotta deve trasmettere al DCO la conferma della regolarità della coda del proprio treno e, sulle linee a semplice binario, nelle stazioni munite di maniglia di consenso per l’ingresso dei treni incrocianti (RAR), deve provvedere all’azionamento della stessa, indipendentemente dal manifestarsi della relativa indicazione ottica e acustica, completando la comunicazione registrata di “giunto” con la dizione “Azionata maniglia per treno incrociante”.
Il comando degli itinerari di arrivo e partenza nelle località di servizio intermedie telecomandate, viene impartito direttamente dal DCO; se presenziate, viene impartito dall’agente in loco dopo ottenuto l’eventuale consenso, elettrico o con comunicazione registrata, del DCO. In particolari situazioni di esercizio, il comando dell’itinerario di partenza può essere devoluto all’agente di condotta del treno secondo quanto previsto dalle apposite istruzioni.
L’agente di condotta di un treno che debba d’iniziativa osservare la marcia a vista o che ne abbia ricevuto specifico ordine deve avanzare ad una velocità tale da poter arrestare il treno stesso entro il tratto di infrastruttura ferroviaria che l’agente di condotta vede libero, senza mai superare la velocità di 30 km/h, salvo limitazioni più restrittive.
Tra gli obblighi derivanti dalla marcia a vista non rientra il controllo specifico della posizione dei deviatoi incontrati. Tale controllo, quando richiesto, deve essere espressamente ordinato con prescrizione o con l’aspetto specifico dei segnali.
Nelle prescrizioni di marcia a vista devono essere sempre indicati il tratto o la località in corrispondenza dei quali essa va rispettata, nonché possibilmente il motivo.
Nell’ambito delle stazioni la marcia a vista può essere prescritta:
Quando un treno debba, per un qualsiasi motivo, procedere con marcia a vista nell’ambito di una stazione, il DM deve farlo avanzare con il corrispondente segnale disposto a via impedita o mediante l'utilizzo del segnalamento "degradato" (segnale di avanzamento o di avvio).
Costituisce ingombro un qualsiasi ostacolo posto prima del o sul binario di ricevimento, oppure all’uscita di esso a meno di 50 o 100 metri oltre il termine dell’itinerario di arrivo (salvo specifiche deroghe previste dalle istruzioni di servizio).
Sulle linee munite di attrezzature atte a realizzare il sistema ERTMS/ETCS L2, costituisce ingombro all’uscita del binario di ricevimento qualsiasi ostacolo posto a meno di 100 metri oltre il termine dell’itinerario di arrivo, salvo deroghe concesse dall’Unità Centrale competente.
Per indicare l’ingombro deve essere esposto, a seconda dei casi, un segnale di arresto a mano a 100 metri dall’ostacolo oppure in corrispondenza dello stesso. Se trattasi del paraurti di binario tronco è sufficiente che questo sia munito di segnale di arresto.
I treni che devono entrare in stazione sul binario di ricevimento ingombro anche solo all’uscita o tronco con paraurti, nei limiti anzidetti, devono essere avvisati con comunicazione registrata (“a … sarete ricevuti su binario di ricevimento ingombro [o tronco]), del ricevimento su binario ingombro o tronco e ricevuti con il segnale di protezione a via impedita oppure, sulle linee attrezzature con ERTMS/ETCS L2, ricevuti con Autorizzazione al Movimento con apposita prescrizione.
In tal caso non deve essere utilizzato il segnale di avanzamento e il segnale d’arresto deve essere posto in corrispondenza dell’ostacolo.
Analoga procedura deve essere adottata quando l’ingombro si trova prima del binario di ricevimento e un treno debba eccezionalmente essere ricevuto in stazione; in quest’ultimo caso, l’ostacolo deve essere sempre protetto con il segnale di arresto a mano a 100 metri e i treni devono essere avvisati con comunicazione registrata: “a ... sarete ricevuti su itinerario con ingombro prima del binario di ricevimento”.
I treni possono essere ricevuti con il segnale di protezione a via libera e l’avviso suddetto non occorre:
In determinate stazioni di testa, individuate dalle Unità Periferiche interessate e indicate nell’orario di servizio, nelle quali esistono idonee condizioni di illuminazione e limitatamente ai periodi in cui la nebbia è considerata fenomeno eccezionale, per i treni ricevuti con l’aspetto rosso/giallo/giallo, il segnale di arresto a mano in corrispondenza dell’ostacolo può essere omesso a condizione che l’ingombro sia costituito esclusivamente da mezzi di trazione, da carrozze o carri con sagoma chiusa.
Nelle stazioni di testa indicate come tali nell’orario di servizio, rispetto al paraurti di un binario tronco i treni devono essere ricevuti a velocità non superiore a 60 km/h; tale restrizione deve essere imposta dal segnalamento o dall’orario di servizio.
In caso di guasto o anormalità al sistema di protezione della marcia del treno, la suddetta velocità non deve essere superiore a 30 km/h, indipendentemente dalle indicazioni del segnalamento o dall’orario di servizio e salvo limitazioni più restrittive.
L’agente di condotta che debba d’iniziativa osservare la marcia a vista in corrispondenza di un PL o che ne abbia ricevuto specifico ordine deve fischiare ripetutamente nell’avvicinarsi ad esso e procedere in modo da poter arrestare tempestivamente il treno qualora rilevi che i dispositivi che inibiscono il transito lato strada del PL non siano in posizione di chiusura o la presenza di un ostacolo sul PL stesso. Nel caso in cui i dispositivi siano in posizione di chiusura e non vi siano ostacoli, il PL potrà essere oltrepassato con marcia a vista non superando la velocità di 4 km/h nell’impegnarlo con la testa del treno.
Nel caso in cui l’agente di condotta rilevi l’inefficienza dei dispositivi che inibiscono il transito lato strada di un PL deve darne comunicazione registrata al Regolatore della circolazione, il quale deve richiedere l’intervento dell’agente della manutenzione nei modi d’uso e informare dell’anormalità, con comunicazione registrata, il Regolatore della circolazione che invia i treni verso il PL in senso opposto.
In ogni caso l’agente di condotta del treno è autorizzato a riprendere la corsa d’iniziativa dopo aver constatato la protezione o l’avvenuta protezione del PL da parte del personale di RFI o degli Organi di Polizia.
Nella prescrizione di marcia a vista in corrispondenza di un PL deve essere sempre indicata la progressiva chilometrica del PL stesso o il numero del segnale permissivo a protezione del o dei PL.
L’agente di condotta che debba d’iniziativa osservare la marcia a vista in corrispondenza di un PL senza barriere o che ne abbia ricevuto specifico ordine deve fischiare ripetutamente e procedere in modo da poter arrestare tempestivamente il treno qualora rilevi la presenza di un ostacolo sul PL stesso. Nel caso in cui non vi siano ostacoli, il PL potrà essere oltrepassato con marcia a vista non superando la velocità di 4 km/h nell’impegnarlo con la testa del treno.
Il Regolatore della circolazione che debba arrestare nella propria stazione un treno non avente fermata, deve attenersi alle norme del RS.
I Regolatori della circolazione, su autorizzazione del DCCM, possono ordinare ai treni la fermata in altre stazioni, oltre quelle previste dall’orario, per esigenze di servizio dei treni stessi.
Il Regolatore della circolazione, che ordina ad un treno la fermata anormale in una stazione, deve indicarne il motivo e avvisare per iscritto la stazione stessa.
Al fine di garantire la regolarità del servizio, una o più fermate, che non siano per servizio viaggiatori o altrimenti necessarie, possono essere soppresse dal DCO o, sulle linee in dirigenza locale, su indicazione del DC, dal DM di una località di servizio precedente.
Le stazioni interessate dalla soppressione della fermata devono essere avvisate
con comunicazione registrata (“Sopprimete fermata a …”).
I Regolatori della circolazione suddetti ne devono dare comunicazione registrata
ai treni (“Soppressa fermata a …”).
La soppressione delle fermate sulle linee in dirigenza locale eccezionalmente
prive di DC deve essere disciplinata dalle Unità Periferiche interessate.
Una fermata d’orario, oppure prescritta e già partecipata alla stazione in cui
deve avvenire, non può essere soppressa che su esplicito ordine di quest’ultima.
Sulle linee esercitate in dirigenza locale, il Regolatore della circolazione che non possa, per qualsiasi impedimento, ricevere in stazione un determinato treno, oppure più treni successivi ad un determinato treno, deve subito darne il relativo ordine alle stazioni limitrofe interessate con comunicazione verbale. Il Regolatore della circolazione che riceve il suddetto ordine deve confermare con comunicazione registrata: “Per ... (motivo) inteso divieto di invio treno ... (oppure: treni seguenti treno...)”.
Se il treno (o uno dei treni) di cui sopra fosse già partito, il Regolatore della circolazione deve informarne verbalmente la stazione che ha dato l’ordine e, se del caso, darà l’inteso di cui sopra per i treni seguenti il treno partito.
La stazione che ha imposto il divieto, quando le cause di esso siano cessate, autorizza le stazioni interessate con comunicazione registrata: “Inviate liberamente treno ... (oppure: treni)”.
Sulle linee esercitate in comando a distanza con CTC o SCC, il DCO può richiedere all’agente di condotta di un treno:
Per motivi manutentivi o precauzionali può essere disposto che i treni percorrano un determinato tratto posto in linea o all'interno di una località di servizio ad una velocità minore rispetto a quella massima ammessa in quel tratto di linea Tale riduzione di velocità è denominata "rallentamento".
In caso di rallentamenti di una certa durata, gli stessi possono essere indicati nei Fascicoli Linea con un apposito simbolo. Tale possiblità è ammessa solo sulle linee a semplice binario e sulle linee a doppio binario non banalizzate, in quest'ultimo caso purchè il rallentamento interessi entrambi i binari ed abbia le stesse caratteristiche.
Un ralletamento può essere "fisso" oppure "spostabile"
Quando occorra istituire un rallentamento non indicato nel fascicolo orario o notificare lo spostamento di un rallentamento già istituito (rallentamento "spostable"), il Responsabile dell’Unità Manutentiva Lavori avvisa, il responsabile dell'Unità/Sala Circolazione di giurisdizione con apposito modulo M.50 (o M.50a per i rallementi spostabili) ove vanno indicati tutti gli estremi necessari per identificare il tratto soggetto al rallentamento. La comunicazione può avvenire anche mediante sistemi informativi, secondo specifiche norme.
Il tratto tratto di linea su cui soggetto a rallentamento deve essere individuato indicando le "località di servizio" (stazioni, posti di movimento, bivi, posti di comunicazione, posti di passaggio tra il doppio ed il semplice binario) che delimitano ll tratto. Se il rallentamento interessa esclusivamente una località di servizio (è completamente all'interno dei segnali di protezione unici o esterni della località) va indicato solo tale località.
Secondo specifiche procedure, il Responsabile della Unità/Sala Circolaizone avvisa dell’attivazione o dello spostamento del rallentamento il “Nucleo Territoriale M3M40” e le località di servizio attigue al rallentamento, utilizzando i moduli M.50 e M.50a.
In caso di attivazione o spostamento di un rallentamento, la competenza a provvedere per le prescrizioni ai treni interessati è disciplinata dalle norme per la gestione delle Prescrizioni di Movimento.
Sulle linee a doppio binario tutti i treni devono essere in possesso delle prescrizioni di rallentamento interessanti sia il binario di sinistra o legale che il binario di destra o illegale.
La notifica del rallentamento deve essere partecipata, col modulo M.3, a tutti i treni il cui orario di partenza o di transito dalla località di servizio attigua al tratto soggetto al rallentamento ricada dopo le ore zero del giorno di attivazione o di spostamento del rallentamento medesimo, indipendentemente dall’ora prevista di passaggio nella stazione stessa.
Sul modulo M.3, per il solo giorno di attivazione o di spostamento del rallentamento, devono essere specificati l’ora ed il giorno di inizio del rallentamento.
In caso di linee affiancate l’orario a cui fare riferimento per la notifica di un rallentamento su una linea, ad un treno con impostazione d’orario sull’altra, è quello di passaggio nella località di servizio da cui il treno possa essere istradato sulla linea interessata, immediatamente a monte del tratto soggetto a rallentamento. I rallentamenti devono essere notificati ai treni su due distinti moduli, uno che si riferisce alla linea di impostazione e l’altro ad una o più linee affiancate.
Eventuali treni in ritardo che per orario avrebbero dovuto impegnare il tratto soggetto a rallentamento entro le ore 24 del giorno precedente all’attivazione, o in anticipo che per orario avrebbero dovuto impegnare lo stesso tratto dopo le ore zero del giorno successivo alla cessazione e quindi non in possesso di prescrizione, devono essere fermati dalle stazioni attigue al tratto per la consegna dell’ordine di rallentamento solamente nel caso in cui gli stessi treni ne fossero effettivamente interessati.
Possono essere limitate ai soli treni effettivamente interessati (perché circolanti su binario legale o perché circolanti su binario illegale), le prescrizioni di rallentamento praticate direttamente dalla stazione attigua al tratto soggetto a rallentamento.
Modalità analoghe a quelle stabilite dai commi precedenti devono essere osservate per la cessazione di un rallentamento, tenendo presente che nel giorno in cui il rallentamento cessa, a tutti i treni devono essere notificati l’ora ed il giorno di cessazione.
In caso di urgenza, qualunque agente della manutenzione può disporre per un rallentamento, attenendosi alle norme del RS. In tale evenienza, fino a quando il rallentamento non venga gestito dal sistema SCMT/SSC attivo sul tratto di linea interessato, il Regolatore della circolazione deve notificare ai treni interessati, con comunicazione registrata, una riduzione di velocità pari alla velocità del rallentamento, da rispettare a partire dal punto in cui avviene la notifica e fino al primo cippo chilometrico o località di servizio ubicati oltre il termine del rallentamento stesso: “Non superate velocità di …. km/h da …. a ...”.
La necessità di prescrivere ai treni quest’ultima riduzione di velocità cesserà quando l’agente della manutenzione avrà notificato con comunicazione registrata al Regolatore della circolazione che il rallentamento è gestito dal sistema SCMT/SSC attivo sul tratto di linea e di conseguenza il rallentamento verrà notificato nei modi d’uso.
Qualora il rallentamento non gestito dal sistema di protezione ricada completamente nell’ambito di una località di servizio, la riduzione di velocità di cui al precedente comma può essere limitata all’itinerario (di arrivo, partenza o transito) comprendente per intero l’estesa del rallentamento, con la seguente comunicazione registrata: “Non superate velocità di …. km/h sull’itinerario di ….. (arrivo oppure partenza oppure transito) a ……, per rallentamento non gestito dal sistema di protezione della marcia”.
In tal caso i treni devono essere preventivamente fermati al segnale che comanda tale itinerario e, dopo la notifica della riduzione di velocità, fatti proseguire disponendo il segnale a via libera.
In caso di circolazione di treni con il sistema di protezione della marcia escluso, prima di consentire la partenza o la ripresa della corsa dei treni stessi, ciascun Regolatore della circolazione interessato deve verificare se sulla tratta fino alla successiva località di servizio esistono rallentamenti con velocità inferiore a 50 km/h. In caso affermativo il regolatore della circolazione deve notificare all’agente di condotta una riduzione di velocità, pari a quella prevista dal rallentamento più basso, dal punto in cui avviene la notifica fino al primo cippo chilometrico o località di servizio ubicati oltre il termine del rallentamento, con la seguente comunicazione registrata: “Non superate velocità di …. km/h da ..... a …. per sistema di controllo velocità di rallentamento non attivo”.
Sulle linee attrezzate con ERTMS/ETCS Livello 2 senza segnali fissi luminosi i rallentamenti non vengono notificati ai treni perché gestiti completamente dal sistema. Le modalità per la gestione dei rallentamenti sono riportate nelle specifiche istruzioni emanate a parte.
Nei casi in cui sia previsto che debba essere data conferma al Regolatore della circolazione interessato dell’arrivo di un treno, si deve provvedere mediante la seguente comunicazione registrata:
“Treno ... giunto a …”.
Nei casi in cui sia previsto che debba essere comunicata al Regolatore della circolazione interessato l’ora di partenza o di transito dei treni, si provvede con la seguente comunicazione registrata: “Treno... orario (oppure: partito o transitato ore ... [ore effettive di partenza o di transito])”.
In situazioni di pericolo il segnale di allarme deve essere diramato in base a specifiche istruzioni emanate dall’Unità Centrale competente. Il Regolatore della circolazione che percepisca o sia avvisato della trasmissione del segnale di allarme deve sospendere le partenze dei treni e le concessioni di via libera fino a che non abbia ricevuto notizie sull’accaduto.
Se il treno dispone di una sabbiera attivata manualmente, l’agente di condotta deve sempre avere la possibilità di spargere sabbia sui binari, ma deve evitare di effettuare tale operazione, se possibile:
Le eccezioni sono le seguenti:
Se il treno è dotato di un dispositivo di inibizione del sistema automatico di sabbiatura, l’agente di condotta deve sospendere l’uso del sistema automatico nei suddetti casi.
Per i movimenti di manovra "in modalità treno", eventuali rallentamenti o riduzioni di velocità interessanti il percorso del convoglio devono essere comunicati all’Agente di condotta, con apposita comunicazione registrata, a cura del Regolatore della circolazione, solo qualora siano inferiori alla velocità massima ammessa dal segnalamento o indicata in orario.
In caso di guasti che non consentano la disposizione a via libera dei segnali né l’attivazione degli eventuali segnali di avanzamento, i suddetti movimenti devono essere autorizzati dal Regolatore della circolazione con apposita comunicazione registrata (fonogramma o consegna modulo M40), indicando il convoglio a cui si riferiscono e il termine dell’itinerario assegnato al movimento stesso.
In una stazione ha luogo una “precedenza normale” quando per disposizione d’orario un treno deve esservi trattenuto per lasciare proseguire un altro treno nello stesso senso. Le precedenze normali vengono determinate e fissate con le modalità previste nell’allegato n. 7.
Quando in una stazione, per ritardi o per altre contingenze della circolazione, venga a modificarsi la successione di due treni prevista dall’orario di servizio, si determina una “precedenza anormale”.
Il DCO e, sulle linee esercitate in dirigenza locale, il DC e ciascun Regolatore della circolazione, sulla base dell’effettivo andamento della circolazione ferroviaria, possono intervenire, per quanto di competenza, per modificare la successione dei treni.
La successione dei treni è normalmente rilevata
attraverso appostiti sistemi informatici di trasmissione del numero del treno.
In caso di loro indisponibilità, relativamente alle linee esercitate in
dirigenza locale, per comunicare una successione o una variata successione deve
essere utilizzata una delle procedure riportate di seguito.
Per le linee eserciate in comando a distanza invece l’indisponibilità dei
suddetti sistemi informatici impone al DCO l’obbligo di dare comunicazione della
variata successione alle stazioni porta interessate.
Ogni stazione deve comunicare preventivamente alla successiva stazione abilitata, la successione di tutti i treni da inviare a quest’ultima, con la seguente comunicazione registrata: “Successione treni da ….. (nome della stazione): x,y,z,… (numero dei treni)”. La comunicazione viene trascritta dai DM sul protocollo M.100s.
Il primo treno elencato nella successione è l’ultimo della precedente comunicazione registrata; esso va menzionato nella nuova comunicazione ma non ritrascritto.
Le stazioni devono disporre a via libera il segnale di protezione per un treno, solo dopo aver ricevuto la comunicazione della relativa successione rispetto al treno precedente.
Qualora una stazione abbia comunicato alla stazione attigua abilitata una successione errata e comunque da modificare, essa non deve inoltrare treni la cui successione rispetto la precedente è variata, se non dopo aver provveduto a comunicare alla predetta stazione attigua la successione effettiva. La relativa comunicazione registrata deve essere preceduto dalla parola “Rettifica”.
La successione dei treni comunicata con la comunicazione di rettifica sostituisce quella comunicata con le comunicazioni precedenti, fino all’ultimo treno in questi elencati.
In determinate linee stabilite dalle Unità Perificeriche, il DM della stazione in cui viene a modificarsi la prevista successione dei treni deve avvisarne le stazioni interessate con la seguente comunicazione registrata: “Treno ... precede treno ... da ...” trascritta sul protocollo M.100. Tale avviso deve essere esteso a tutte le stazioni interessate dalla variata successione. La comunicazione registrata deve essere trasmessa da stazione a stazione.
Qualora dopo l’effettuazione di una precedenza anormale la stazione si disabiliti, il Regolatore della circolazione, prima di lasciare il servizio, deve avvisare con comunicazione registrata anche la precedente stazione abilitata.
Quando la comunicazione della successione o della variata successione viene trasmessa mediante comunicazioni registrate (M.100s o M.100), qualora ci si trovi nell’impossibilità di comunicare ad una stazione la successione o una variazione della successione dei treni , la stazione che invia un treno diverso da quello atteso dalla stazione successiva deve notificare al treno stesso di fermarsi al segnale di protezione della stazione attigua e di annunciarsi con comunicazione registrata al Regolatore della circolazione al fine di permettere a quest’ultimo di identificare il treno e dare le opportune istruzioni.
In tal caso il DM di quest’ultima stazione deve confermare all’agente di condotta con comunicazione registrata la validità della via libera del segnale di protezione precisando il numero del treno.
Lo stesso Regolatore della circolazione deve considerare non individuati tutti i treni che provengono dalla precedente stazione dopo quello ricevuto con la procedura sopradescritta.
I successivi treni devono essere fermati al segnale di protezione che potrà essere disposto a via libera solo dopo il riconoscimento da effettuarsi mediante scambio di comunicazioni registrate.
Analoghe norme valgono per i bivi presenziati, nonché per le stazioni
disabilitate se presenziate da agente di guardia.
Sulle linee esercitate a semplice binario i treni circolanti in senso opposto si incrociano in stazioni prefissate. L’incrocio fra due treni può essere “normale” (indicato in orario o di fatto) oppure “anormale” (in seguito a spostamento) e la stazione in cui viene fissato è denominata sede di incrocio.
Nei casi previsti, il Regolatore della circolazione che dispone per la partenza di un treno su linea esercitata a semplice binario deve preventivamente assicurarsi che siano giunti completi tutti i treni incrocianti o comunque attesi in senso opposto con le modalità stabilite nell’ISD.
Gli incroci normali d’orario vengono determinati e fissati con le modalità previste dall’allegato n. 8. Indipendentemente dagli incroci indicati in orario, una stazione deve ritenersi sede normale di incrocio di fatto quando, per limitazioni di percorso, ritardi o anticipi di corsa, venga a intercorrere nella stazione stessa, fra l’ora reale di arrivo di un treno e quella di partenza di altro in senso opposto, un intervallo di tempo uguale o inferiore a 15 minuti. Le situazioni di circolazione in cui si determinano incroci di fatto sono indicate nei grafici seguenti.
(INSERIRE GRAFICI)
Il DCO e, sulle linee esercitate in dirigenza locale, il DC, sulla base dell’effettivo andamento della circolazione ferroviaria, possono intervenire, per quanto di competenza, per spostare o disporre lo spostamento di un incrocio.
Sulle linee esercitate in dirigenza locale inoltre, se lo spostamento d’incrocio avviene tra la stazione sede d’incrocio e un’altra stazione non limitrofa, oppure fra due stazioni limitrofe abilitate ma tra di esse esista più di un posto di blocco intermedio, l’incrocio stesso, previamente deciso con intese verbali fra soggetti coinvolti (DC e/o DM interessati), si intende perfezionato solo dopo che il DM della nuova sede di incrocio lo abbia confermato al DM sede della precedente stazione di incrocio con la seguente comunicazione registrata: “Tratterrò a ..... treno ..... per incrociare treno .....”. In mancanza di tale conferma, l’incrocio non può essere spostato.
Il DM della stazione sede della precedente stazione di incrocio, dopo che l’incrocio stesso sia stato stabilito, deve avvisare le stazioni interposte, fino alla nuova sede d’incrocio, con la seguente comunicazione registrata: “Treno …… incrocia treno … a …”.
È ammesso che lo spostamento d’incrocio interessi più di un treno da far trattenere rispetto ad un solo treno da far avanzare oppure viceversa. In tal caso, nelle relative comunicazioni registrate o nelle intese verbali, quando previste, deve essere indicato esplicitamente la quantità dei treni oltre al numero di ognuno.