ITINERARI DI SICUREZZA

In una stazione un treno può:

  1. arrivare;
  2. partire;
  3. transitare (arrivare + partire).

Il percorso predisposto per un treno in una stazione è detto "itinerario".

 

Itinerario di arrivo

L’itinerario di arrivo di un treno si estende dal segnale di protezione della stazione fino al segnale di partenza (1). In caso di arrivo su binario privo di segnale di partenza o con segnale di partenza comune ad altri binari, l’itinerario si estende dal segnale di protezione fino al primo ente (traversa limite, punta di deviatoio, paraurti di binario tronco, segnale di partenza) situato oltre il punto di normale fermata del treno di massima composizione ammesso a circolare sulla linea o, in mancanza di tale ente, fino al punto di normale fermata.

Itinerario di arrivo. Ricerca indipendenze laterali rispetto alla zona di uscita.

 

2.  Nelle stazioni munite di segnalamento plurimo di protezione, gli itinerari di arrivo sono denominati e si intendono delimitati come segue:

a)   itinerario di arrivo esterno: si estende dal segnale di protezione esterno fino al successivo segnale di protezione interno;

b)   itinerario di arrivo intermedio: si estende tra due segnali di protezione interni consecutivi;

c)    itinerario di arrivo interno: è delimitato come segue:

-   arrivo su binario di ricevimento provvisto di distinto segnale di partenza: l’itinerario si estende dal segnale di protezione posto subito prima del binario di ricevimento (o stazionamento) fino al primo (o unico) segnale di partenza successivo (2);

-   arrivo su binario di ricevimento privo di segnale di partenza o con segnale di partenza comune ad altri binari: l’itinerario si estende dal segnale di protezione posto subito prima del binario di ricevimento (o stazionamento) fino al primo ente (traversa limite, punta di deviatoio, paraurti di binario tronco, segnale di partenza) situato oltre il punto di normale fermata del treno di massima composizione ammesso a circolare sulla linea o, in mancanza di tale ente, fino al punto di normale fermata.

 

3.  I deviatoi dell’itinerario di arrivo devono essere tempestivamente disposti in modo da assicurare l’inoltro del treno sul binario di ricevimento prestabilito. Per l’arrivo del treno su un binario passante (cioè non terminante con un paraurti) si devono inoltre disporre opportunamente, secondo le specifiche norme contenute nell’ISD, i deviatoi compresi in una zona di sicurezza, detta zona di uscita, oltre il termine degli itinerari definiti ai commi 1 e 2.

Nelle stazioni munite di segnalamento plurimo di partenza, tali norme devono essere adottate anche per i deviatoi compresi nella zona di uscita, oltre il termine degli itinerari di partenza interni ed intermedi.

4. L’itinerario di partenza di un treno si estende dal binario di ricevimento o di stazionamento fino alla piena linea. I deviatoi dell’itinerario di partenza devono essere tempestivamente disposti in modo da assicurare l’inoltro del treno stesso sulla linea verso la quale è diretto.

Alla norma suddetta si fa eccezione solo per alcune stazioni, indicate nell’Orario di servizio, ancora munite di deviatoi tallonabili a ritorno elastico, nelle quali il deviatoio di uscita viene dai treni impegnato di calcio in falsa posizione.

5.  Nelle stazioni munite di segnalamento plurimo di partenza, gli itinerari di partenza sono denominati e si intendono delimitati come segue:

a)   itinerario di partenza interno: si estende dal binario di ricevimento (o di stazionamento) fino al successivo segnale di partenza interno o esterno;

b)   itinerario di partenza intermedio: si estende da un segnale di partenza interno successivo al primo fino al successivo segnale di partenza interno o esterno;

c)    itinerario di partenza esterno: si estende dal segnale di partenza esterno fino alla piena linea.

6.  Il termine dell’itinerario di partenza coincidente con l’inizio della piena linea è così individuato:

a)   sulle linee a semplice binario, sulle linee a doppio binario banalizzate, nonché sulle linee non banalizzate nelle stazioni munite del segnale di protezione per le provenienze dal binario illegale,

dal segnale di protezione per gli arrivi in senso opposto;

b)   sulle linee a doppio binario non banalizzate, nelle stazioni non munite del segnale di protezione per le provenienze dal binario illegale,

dall’allineamento con il segnale di protezione per gli arrivi in senso opposto e dallo stesso segnale se l’inoltro del treno avviene sul binario illegale.

7.  Per individuare il termine dell’itinerario di partenza, coincidente con l’inizio della piena linea, quando il segnalamento di protezione in senso opposto è plurimo, si deve fare riferimento al segnale di protezione esterno e, in tal caso, il termine dell’itinerario di partenza deve essere sempre segnalato sul terreno dall’apposita “tabella di individuazione del termine dell’itinerario di partenza”.

La stessa tabella deve essere applicata anche nelle stazioni prive di segnalamento di protezione plurimo quando, per caratteristiche di tracciato, risulti difficoltosa l’individuazione del termine dell’itinerario di partenza.

In casi particolari, le Unità Periferiche interessate possono individuare il termine dell’itinerario di partenza coincidente con l’inizio della piena linea con un punto a valle dell’ultimo ente controllato dall’apparato di stazione, che deve essere segnalato sul terreno con l’apposita tabella di individuazione del termine dell’itinerario di partenza.

I criteri di cui al presente comma valgono anche per i bivi e i posti di comunicazione.

8.  L’itinerario di transito di un treno che non ha fermata comprende i corrispondenti itinerari di arrivo e di partenza.

9. I deviatoi e le scarpe fermacarri sui binari laterali a quello percorso dal treno devono essere disposti in modo da realizzare l’indipendenza dell’itinerario del treno stesso, i primi rispetto ad altri movimenti che possono svolgersi sul piazzale o a fughe accidentali di veicoli in sosta, e le altre rispetto a fughe di quest’ultimi, secondo le specifiche norme contenute nell’ISD.

10. Gli itinerari su deviazioni di scambi comportano per i treni le limitazioni di velocità indicate nella PGOS‑IF/PGOS-RFI.

11. Sono fermascambi di sicurezza i dispositivi di assicurazione dell’ago al contrago dei tipi esplicitamente designati dalla Direzione Tecnica. Tutti i deviatoi delle LdS inseriti sui binari percorsi dai treni devono essere muniti di fermascambi di sicurezza. In caso di inefficienza dei fermascambi di sicurezza devono essere osservate le specifiche disposizioni previste dalle Istruzioni di servizio.

12. Il collegamento di sicurezza è un vincolo, meccanico o elettrico, tra gli organi per la manovra di un segnale e i deviatoi o eventuali altri meccanismi (chiusure di passaggi a livello, scarpe fermacarri, ecc.) interessati dal movimento comandato dal segnale stesso, tale da soddisfare le seguenti condizioni:

a)  per disporre il segnale a via libera è necessario che i deviatoi e gli altri meccanismi interessati siano disposti e assicurati nella posizione voluta;

b)  per rimuovere i deviatoi e gli altri meccanismi da questa posizione, occorre che il segnale sia ridisposto a via impedita;

c)  per rimuovere gli enti dalla posizione indicata al precedente punto a) occorre anche che il treno si trovi in posizione tale da garantire che la rimozione stessa si effettui in condizioni di sicurezza.

Nel caso delle linee attrezzate con ERTMS/ETCS L2, il collegamento di sicurezza è un vincolo d’impianto tra le apparecchiature atte alla concessione di una Autorizzazione al Movimento e gli enti interessati dal movimento autorizzato, tale da soddisfare le seguenti condizioni:

a)  per la concessione dell’Autorizzazione al Movimento è necessario che gli enti interessati al movimento siano disposti ed assicurati nella posizione voluta;

b)  per rimuovere gli enti da questa posizione occorre che la concessione dell’Autorizzazione al Movimento, relativa al tratto che interessa gli enti, sia stata annullata e, se il treno non ha ancora impegnato i deviatoi, revocata a bordo;

c)  per rimuovere gli enti dalla posizione indicata al precedente punto a) occorre anche che il treno si trovi in posizione tale da garantire che la rimozione stessa si effettui in condizioni di sicurezza.

13. I deviatoi e gli altri enti di sicurezza delle LdS interessati alla circolazione dei treni devono essere muniti di collegamenti di sicurezza con il sistema di segnalamento.

I deviatoi in linea devono essere muniti di fermascambi di sicurezza e di collegamento di sicurezza con i segnali.

14. I deviatoi non in esercizio possono essere muniti di particolari dispositivi di immobilizzazione degli aghi, stabiliti dalla Direzione Tecnica. I deviatoi così immobilizzati sono da considerarsi come normali giunzioni di rotaie. Le modalità di utilizzazione di tali dispositivi sono contenute nelle apposite Istruzioni.

15. L’arrivo, partenza o transito di un treno contemporaneamente all’arrivo, partenza o transito di un altro treno sono ammessi:

a)  quando i treni percorrono itinerari di per sé stessi indipendenti per disposizione di impianto;

b)  quando l’esistenza di collegamenti di sicurezza garantisce, con la disposizione a via libera dei segnali, o nei casi previsti nelle apposite Istruzioni, la completa indipendenza degli itinerari.

Nel caso particolare delle linee attrezzate con ERTMS/ETCS L2, l’arrivo, la partenza o il transito di un treno contemporaneamente all’arrivo, partenza o transito di un altro sono ammessi:

a)  quando i treni percorrono itinerari di per sé stessi indipendenti per disposizione d’impianto;

b)  quando l’esistenza di collegamenti di sicurezza garantisce, con la concessione di Autorizzazione al Movimento da parte del sistema in supervisione completa o con marcia a vista, la completa indipendenza degli itinerari.

16. È ammesso l’arrivo di un treno contemporanea­mente all’arrivo, partenza o transito di un altro treno, pur essendo convergenti gli itinerari relativi, quando siano soddisfatte tutte le condizioni di sicurezza seguenti:

a)  il punto di convergenza (traversa limite dello scambio o dell’attraversamento) sia protetto da segnale di partenza a via impedita, preceduto da avviso, distinto per binario e ubicato a distanza di almeno 100 metri dal punto stesso, salvo casi di distanze inferiori con il minimo di 50 metri di cui al successivo comma 17;

b)  gli impianti della stazione siano muniti di collegamenti di sicurezza i quali, con la disposizione a via libera dei segnali o nei casi previsti dalle apposite Istruzioni, garantiscono l’indipendenza degli itinerari, fatta eccezione soltanto per il punto di convergenza protetto come al precedente punto a);

c)  nel tratto di arrivo compreso fra il segnale di protezione e quello di partenza a via impedita, la pendenza media del binario non sia superiore al 6‰ in discesa.

Nel caso in cui gli itinerari comprendano più di un punto di convergenza, è ammesso l’arrivo di un treno contemporaneamente all’arrivo, partenza o transito di un altro treno purché le suddette condizioni di sicurezza siano soddisfatte per ciascuno dei punti di convergenza.

Nel caso di due arrivi nello stesso senso che abbiano un punto di convergenza posto oltre i rispettivi segnali di partenza, la contemporaneità è ammessa anche quando la distanza minima richiesta esista per uno solo dei due itinerari di arrivo.

17. Sono ammessi movimenti contemporanei di treni, con itinerari convergenti, anche quando la distanza tra il termine dell’itinerario e il punto di convergenza è inferiore a 100 metri con un minimo di 50 metri purché:

a)  la velocità del treno in arrivo non sia superiore a 30 km/h;

b)  il movimento di arrivo non sia di corretto tracciato;

c)  sia garantita la distanza di visibilità prescritta, senza possibilità di deroga, del segnale che protegge il punto di convergenza situato a distanza ridotta.

18. Nel caso particolare delle stazioni ubicate su linee attrezzate con ERTMS/ETCS L2, è ammesso l’arrivo di un treno contemporaneamente all’arrivo, partenza o transito di un altro treno, pur essendo convergenti gli itinerari relativi, quando siano soddisfatte tutte le condizioni di sicurezza seguenti:

a)  il punto di convergenza sia protetto da segnale di partenza e ubicato ad almeno 100 metri dal punto stesso, salvo specifiche deroghe concesse dalla Direzione Tecnica di RFI;

b)  gli impianti di stazione siano muniti di collegamenti di sicurezza, i quali, con la concessione di Autorizzazione al Movimento da parte del sistema, in supervisione completa o con marcia a vista, garantiscono l’indipendenza degli itinerari, fatta eccezione soltanto per il punto di convergenza protetto come il precedente punto a);

c)  nel tratto di arrivo compreso fra il segnale imperativo di protezione e quello di partenza, la pendenza media del binario non sia superiore al 6‰ in discesa.

19. Particolari disposizioni locali possono essere impartite dalle Unità Periferiche interessate per regolare i movimenti contemporanei nelle stazioni che si trovassero in condizioni eccezionali (forti pendenze, gallerie attigue, ecc.).