Apparati Centrali Computerizzati
Guasti ai deviatoi manovrati elettricamente da ACC

Pagina aggiornata al 23.11.2008.

1. Introduzione

In questa pagina prenderemo in considerazione i guasti che possono accadere ad un deviatoio manovrato elettricamente da un ACC. I provvedimenti da prendere sul deviatoio in piazzale sono, in genere, simili anche per i deviatoi manovrati da ACEI o da ACE (che non tratteremo in questa pagina).

 

1.1 Tipologie di anormalità

Le anormalità ai deviatoi possono essere distinte in:

• impossibilità di manovrare un deviatoio per mancanza di alcune condizioni "iniziali" ovvero che devono essere presenti prima di iniziare la manovra elettrica dello stesso;
• impossibilità di ottenere il controllo in cabina (detto controllo "di concordanza") all'atto della manovra di un deviatoio nella posizione voluta per anormalità all'armamento del deviatoio o per guasti ai circuiti elettrici di manovra o di controllo della posizione.

 

2. Condizioni "iniziali" richiesti per la manovra di un deviatoio

Prima di effettuare la manovra elettrica di un deviatoio manovrato da ACC, sia a seguito di comando di itinerario o istradamento sia mediante la funzione individuale di manovra, occorre che:

• il circuito o i circuiti di binario di "immobilizzazione" dello stesso siano liberi. Di solito tali circuiti sono quelli che coincidono con il deviatoio o la comunicazione. In alcuni casi, ove le lunghezze minime dei circuiti non sono rispettate per motivi impiantistici, anche alcuni cdb limitrofi possono "immobilizzare" la manovra del deviatoio;
• esista il controllo iniziale di posizione del deviatoio, ovvero prima di iniziare la manovra il deviatoio deve essere regolarmente controllato in una delle due posizioni di fine corsa (normale o rovescia).

Occorre, infine, che il deviatoio sia regolarmente alimentato ovvero che non è stata comandata la funzione di disalimentazione e che sia presente la corrente di manovra (normalmente 144 V =, ma negli ACC l'alimentazione dalla cabina può essere eseguita mediante correnti a frequenze diverse viaggianti sullo stesso cavo che alimenta diversi enti).

 

2.1 Cosa fare se il cdb di immobilizzazione è guasto

Per prima cosa occorre verificare sul piazzale il circuito ovvero che:

• il cdb non sia effettivamente occupato da rotabili rimasti indebitamente sullo stesso (verifica effettuabile anche a distanza se la visibilità dalla cabina lo permette);
• non vi siano oggetti metallici che mettano a contatto la rotaia isolata (quella segnalata con il picchetto dal lato di colore rosso) con il terreno altrimenti rimuoverli;
• i cavi di alimentazione e di ritorno del c.d.b. alle estremità dello stesso siano integri e collegati alla rotaia (altrimenti segnalare il fatto all'agente della manutenzione);

• nei giunti isolati fra un c.d.b. e quello limitrofo non vi siano sbavature metalliche che mettano in contatto i due tratti di rotaia (in questo caso sono occupati due c.d.b. consecutivi) e se possibile rimuoverli;

• se vi sono trecce di ritorno della corrente TE che passano al di sotto della rotaia isolata verificare che tali trecce non tocchino la rotaia e che le eventuali guarnizioni di isolamento siano ben posizionate;
• se il guasto si è appena manifestato, verificare sul posto, per quanto visibile ad occhio nudo, che i tratti di rotaia corrispondenti a tale cdb siano integri e non presentino rotture o slineamenti. In questo caso va interrotta la circolazione su tale tratto di rotaia e pertanto non si deve proseguire con le operazioni di seguito descritte.

Faccio presente che se il guasto interessa un cdb corrispondente ad un deviatoio risulta particolarmente difficile individuare eventuali cavi interrotti o punti di contatto indebiti per gli operatori del movimento a causa della complessità della struttura del cdb stesso.

Eseguita la visita sul posto, la prima volta, o verificato per ogni itinerario che il cdb sia libero da rotabili, si può a questo punto affermare, per quanto di competenza dell'operatore del movimento (DM), che l'occupazione del cdb sia dovuta ad un guasto elettrico (spetta agli agenti della manutenzione o AM individuare l'esatta tipologia del guasto e provvedere al ripristino dello stesso) o a problemi connessi alla massicciata tipo infiltrazioni idriche sotto la massicciata, allagamento del binario, ecc. (che comportino una cortocircuitazione delle due rotaie) che comunque non impediscono il passaggio di rotabili sul binario stesso.

 

Se si vuol manovrare il deviatoio 05 da normale a rovescio con cdb di immobilizzazione occupato, si può "shuntare" la condizione di cdb occupato mediante l'apposita funzione Tb da comandare sul deviatoio come da esempio seguente.

Dv

0

5

Tb

R

Inv

 

 

2.2 Cosa fare se manca il controllo di posizione iniziale del deviatoio

La mancanza di controllo di un deviatoio senza che questo sia stato manovrato può essere determinata, in genere, da:

• guasto elettrico al circuito di controllo di un deviatoio;
• forzamento di calcio in falsa posizione degli del deviatoio da parte di rotabili (tallonamento);
• danneggiamento della cassa o della tiranteria di manovra (ad esempio oggetti o parti di rotabile staccatisi che colpiscono la cassa o la tiranteria di manovra).

Ricordo che un deviatoio viene "tallonato" quando, essendo disposto per una determinata direzione, viene impegnato da rotabili che provengono dal lato opposto alla posizione degli aghi (calcio del deviatoio) sul ramo per il quale il deviatoio non è disposto. In tal modo i bordini delle ruote si incuneano fra l'ago accosto ed il contrago forzando l'ago e comportandone il suo spostamento.

 

• se il deviatoio è di tipo "tallonabile" di norma si ha solo lo spostamento forzato degli aghi;
• se il deviatoio è di tipo "intallonabile" lo spostamento degli aghi comporta il danneggiamento definitivo della cassa di manovra con possibile deformazione sia degli aghi stessi che della tiranteria di manovra e pericolo di svio del/dei rotabili.

Per i deviatoi "intallonabili a comando" bisogna vedere se al momento del tallonamento era attiva o meno la funzione di intallonabilità a comando (relativo simbolo sul QLv acceso a luce bianca fissa).

 

Un deviatoio INTALLONABILE tallonato va escluso immediatamente dalla circolazione! Il relativo tratto di binario va interrotto. La circolazione può riprendere solo dopo aver avuto il nulla osta da parte del Tecnico dell'Armamento (Capo Tronco Lavori). Il nulla osta del tecnico degli Apparati Centrali (Operaio IS, Capo Zona IS, ecc.) NON È SUFFICIENTE!

Se i rotabili che hanno provocato il tallonamento di un deviatoio si fermassero sullo stesso, NON SI DEVE MAI FAR RETROCEDERE LA RELATIVA COLONNA di rotabili per evitare lo svio di questi!!!

Infatti un rotabile potrebbe essersi fermato con uno o più assi o carrelli oltre gli aghi e con i rimanenti assi/carrelli prima degli aghi del deviatoio tallonato. Poiché il tallonamento ha provocato lo spostamento degli aghi la retrocessione della colonna porterebbe all'istradamento di parte degli assi/carrelli del carro in una direzione e dell'altra parte in un'altra con conseguente svio del rotabile!!!

In questo caso, se parte della colonna non è già sviata, è opportuno:

• tagliare la colonna in corrispondenza del veicolo precedente al deviatoio tallonato e che non lo ha impegnato (cioè la parte di veicoli che non hanno tallonato, nemmeno parzialmente, il deviatoio) e far retrocedere solo questa parte di colonna;
• far proseguire, con la massima cautela, il resto della colonna che ha già impegnato il deviatoio tallonato nel senso del tallonamento! In pratica continuare con gli assi/carrelli del carro fermo sul deviatoio a tallonare il deviatoio stesso.

 

Se il deviatoio invece era tallonabile occorre comunque verificare sul posto, per quanto visibile ad occhio nudo, l'integrità dell'armamento e della tiranteria di manovra. Se l'armamento o la tiranteria di manovra sono DANNEGGIATI il deviatoio va escluso dalla circolazione e trattato come un deviatoio intallonabile che sia stato tallonato!

Per un deviatoio tallonabile, se solo la tiranteria risulta danneggiata si può tentare di slacciare il deviatoio. L'operazione è abbastanza complessa e non viene quasi mai effettuata, nella pratica, dagli operatori del movimento. In questa pagina, per il momento, non descriverò questo tipo di operazione ed i successivi provvedimenti da prendere.

Se invece la tiranteria e l'armamento sono integri si può tentare di riprendere il controllo del deviatoio effettuando alcune manovre elettriche dello stesso con la funzione individuale. Poiché la condizione di mancanza di controllo "iniziale" del deviatoio impedisce di effettuare tale tipo di manovre, occorre "shuntare" tale condizione con la funzione Tc da comandare come indicato nel seguente esempio:

Dv

0

5

Tc

R

Inv

La normativa dice che il deviatoio deve essere comandato nella posizione opposta a quella di cui si è venuto a perdere il controllo! Pertanto, se il deviatoio era normale quando si è perso il controllo (quindi lampeggia sul QLv il calcio del deviatoio nella posizione normale), occorre comandare il deviatoio in posizione rovescia.

Se si riesce a riprendere il controllo in posizione rovescia (sul QLv il calcio in posizione rovescia del deviatoio si stabilizza a luce fissa) occorre tentare di riprendere anche quello in posizione normale con il comando individuale:

Dv

0

5

N

Inv

 

Deviatoio ove MANCA il controllo "rovescio"

 

Se si riprendono ENTRAMBI i controlli il deviatoio può essere considerato efficiente! È sempre consigliabile comunque far intervenire l'agente della manutenzione per un controllo sul deviatoio tallonato.

Se il o i controlli non pervengono si può tentare la manovra a mano del deviatoio come indicato in un apposito successivo punto.  Prima di effettuare la manovra a mano di un deviatoio occorre preventivamente comandare (confermare) il deviatoio nella posizione voluta e disalimentare il deviatoio!!!

 

Se, nonostante la manovra a mano del deviatoio, manca anche un solo controllo, in caso di tallonamento, il deviatoio va considerato GUASTO IN ENTRAMBI LE POSIZIONI anche in quella ove esiste il controllo!!! In questo caso è opportuno che il DM ESCLUDA il deviatoio dall'apparato con l'apposita funzione Es/DM, oppure escluda i cdb di immobilizzazione del deviatoio.

 

Se non si riprendono entrambi i controlli o se ne riprende solo uno occorre:

• per i treni o le manovre che incontrano di calcio il deviatoio: è sufficiente una dichiarazione della posizione del deviatoio/comunicazione. In caso di comunicazione la dichiarazione deve essere sempre distinta per entrambi i deviatoi che la compongono.
• per i treni o le manovre che incontrano di punta il deviatoio: non ci si può avvalere del r.f.m. anche se sembra efficace ma si deve applicare il fermascambio a morsa e distanziatore o cuneo oppure il dispositivo di bloccaggio deviatoi (a seconda del tipo di armamento).

Prima di applicare il fermascambio a morsa e distanziatore/cuneo o attivare il dispositivo di bloccaggio deviatoi occorre preventivamente comandare (confermare) il deviatoio nella posizione voluta e disalimentare il deviatoio!!!

 

 

3. Impossibilità di ottenere il controllo di un deviatoio a seguito di manovra elettrica dello stesso

Per ottenere il "controllo di posizione" di un deviatoio occorre che:

• gli aghi del deviatoio abbiano raggiunto la posizione di fine corsa;
• i dispositivi dell'apparato che comandano la manovra del deviatoio siano nella stessa posizione che ha raggiunto il deviatoio in piazzale (se il deviatoio è stato comandato in posizione rovescia anche gli aghi del deviatoio siano in posizione rovescia;
• il motore di manovra del deviatoio abbia terminato il suo lavoro e si sia disalimentato.

La concordanza di queste tre condizioni permette di ottenere il controllo del deviatoio in cabina che, per questo motivo, è detto appunto anche controllo di concordanza.

Alcuni dei motivi che impediscono l'ottenimento di tale controllo sono descritti di seguito.

 

Durante le operazioni di manovra centralizzata di un deviatoio, il movimento degli aghi può essere ostacolato o impedito da:

• oggetti posti fra ago discosto (ovvero quello al momento non accostato alla rotaia) e relativo e contrago;
• difetti dell'armamento provocati anche da sbalzi termici;
• danneggiamenti dell'armamento, degli organi di manovra del deviatoio, ecc. per cause varie.

Per proteggere gli organi di manovra ed in particolare il motore che attua la manovra del deviatoio stesso, in caso che la manovra di un deviatoio sia ostacolata o impedita, esistono dei dispositivi simili alla frizione di un motore di un veicolo.

In questa situazione, una volta che il movimento degli aghi è stato bloccato, il motore, grazie al dispositivo di "frizione":

• nelle casse di manovra meno recenti prosegue a girare a vuoto aumentando l'assorbimento di corrente e provocando lo scatto automatico del relativo interruttore di protezione posto nella cabina di comando dell'apparato centrale;
• nelle casse di manovra più recenti si disalimenta automaticamente senza provocare lo scatto dell'interruttore di protezione.

Il sistema si comporta analogamente quando, per quanto elettrico, la cassa di manovra non "sente" che il deviatoio ha raggiunto la posizione di fine corsa.

Altro motivo che impedisce di effettuare la manovra del deviatoio è la mancanza di alimentazione del motore (interruttore a scatto aperto o mancanza della tensione di alimentazione).

In tutte queste situazioni si dice, in gergo, che si è perso il controllo del deviatoio a seguito di manovra dello stesso.

 

4. Cosa fare se non si ottiene il controllo di un deviatoio

La prima cosa da fare è verificare che non sia intervenuto l'interruttore di protezione del deviatoio. Negli ACC questo si manifesta con un rombo rosso o parzialmente rosso che si accende sul QLv in vicinanza del deviatoio interessato.

 

In questo caso bisogna tentare di comandare il deviatoio nella posizione opposta rispetto a quella di cui manca il controllo e di rialimentare (riarmare) il deviatoio per verificare se in tal modo si termina la manovra.

Ad esempio se non si è ottenuto il controllo rovescio, occorre tentare di riportare il deviatoio in posizione normale con il comando:

Dv

0

2

N

Inv

 

La rialimentazione si ottiene con il comando:

Dv

0

1

Dis

A

Inv

 

Qualora la manovra del deviatoio fosse dovuta a comando di itinerario o istradamento, prima delle operazioni suddette occorre annullare il comando. Ad esempio se è stato comandato l'itinerario dal punto origine 01 al punto origine 03 occorre digitare la sequenza:

It

0

1

A

Inv

 

Lo scopo di queste operazioni è quello di fare una serie di manovre del deviatoio nelle due posizioni per tentare di riottenere il controllo mancante.

Quando non si ottiene il controllo di un deviatoio in una posizione a seguito di manovra dello stesso, NON VA USATA LA FUNZIONE Tc IN QUANTO NON EFFICACE!!!

La funzione Tc serve solo ad escludere la condizione di mancanza "iniziale" del controllo del deviatoio prima manovrare elettricamente lo stesso. Se la manovra del deviatoio è già partita, l'uso della funzione Tc non ha alcuna utilità . Il comando stesso va "a vuoto".

 

Se si riottiene il controllo mancante con le ripetute manovre del deviatoio, questo può essere considerato valido. Così come il deviatoio va considerato comunque efficiente nella posizione ove permaneva l'esistenza del controllo.

Se il deviatoio si disalimenta più volte (di solito si tenta tre/quattro volte) o non si ottiene il controllo. occorre desistere dal continuare le operazioni e verificare sul posto in piazzale lo stato del deviatoio al fine di rimuovere eventuali ostacoli che possono trovarsi fra ago e contrago o di verificare l'esistenza di eventuali difetti/danni all'armamento.

 

A seguito della visita sul posto e rimossi eventuali ostacoli rinvenuti fra ago e contrago (pietrisco, oggetti metallici, neve compressa, ecc.):

• se il deviatoio risultasse danneggiato va immediatamente escluso dalla circolazione di treni o manovre (interruzione del tratto di binario corrispondente);
• se la tiranteria di manovra del deviatoio risultante danneggiata va slacciato (l'operazione è talmente rara e poco pratica che in genere si attende l'intervento del personale della manutenzione e nel frattempo si interrompe la circolazione);
• se risulta integro e con la tiranteria regolare ed il deviatoio non ha raggiunto la posizione di fine corsa richiesta, si può tentare con la manovra a mano del deviatoio.

 

5. Manovra a mano di un deviatoio a manovra elettrica

Per effettuare la manovra a mano occorre:

• disalimentare il deviatoio, qualora questo non si sia già disalimentato, con l'apposita funzione dell'ACC;
• sbloccare le chiavi dalle Unità Bloccabili (UB), con l'apposita funzione dell'ACC (verificare che non vi siano altri movimenti di treni o manovre in atto prima di impartire tale funzione);
• comandare da TF (confermare) il deviatoio nella posizione in cui si vuole ottenere il controllo;
• estrarre la chiave dalla UB interessata ed inserirla nella relativa serratura quindi girarla per attivare la manovella per la manovra a mano;
• girare la manovella nel senso di rotazione richiesto dalla manovra da effettuare fino al termine della manovra degli aghi, continuando la rotazione, senza forzare, fino a quando la rotazione della manovella non si arresta (inserimento del fermascambio della cassa);
• verificare, se esistente, che il rfm indichi la fermascambiatura della cassa o meno;
• estrarre la chiave dalla cassa del deviatoio e introdurla e girarla nella propria UB;
• verificare sul QLv se è pervenuto il controllo del deviatoio;
• se il controllo elettrico è pervenuto questo può essere considerato come regolare: rialimentare il deviatoio annullando la relativa funzione nonché ricordarsi di rimetterlo in posizione di automatismo;
• se il controllo elettrico non perviene il deviatoio va considerato difettoso nella sola posizione ove manca il controllo.

 

6. "Avvalersi" del rilevatore di fine manovra

Se il controllo elettrico non perviene, nonostante la manovra a mano, il fermascambio del deviatoio va considerato difettoso salvo che non ci si possa "avvalere" del rilevatore di fine manovra (rfm).

Non sempre è necessario avvalersi del rfm. Per esempio, se il deviatoio è incontrato "di calcio" dal treno o manovra e non è stato slacciato oppure non si è perso il controllo del deviatoio mentre passava un treno o una manovra sul deviatoio stesso, non occorre avvalersi del rfm ma basta verificare visivamente che gli aghi del deviatoio abbiano raggiunto la posizione estrema richiesta.

Parleremo in seguito del caso di perdita di controllo di un deviatoio mentre stava passando sopra di esso un treno o una manovra.

Il rfm è un dispositivo applicato alla cassa di manovra che attraverso un indice ottico esterno permette di verificare se il deviatoio ha raggiunto una delle due posizioni di fine corsa e il fermascambio interno alla cassa abbia bloccato efficacemente gli aghi del deviatoio in tale posizione.

Per avvalersi del rfm occorre che:

• il deviatoio non sia stato tallonato;
• il deviatoio ed i relativi organi di manovra siano integri;
• si sia disalimentato il deviatoio e si mantenga disalimentato per tutto il tempo che ci si avvale del rfm;
• in caso di perdita di controllo del deviatoio mentre passava sopra un treno o una manovra, non si sia manovrato il deviatoio (né a mano, né elettricamente mediante la funzione Tc) dalla posizione nella quale aveva perso il controllo;
• per una comunicazione intallonabile, in caso di tallonamento di uno dei due deviatoi della comunicazione stessa, per l'altro deviatoio ci si può avvalere del rfm se non si abbia tentato di manovrare elettricamente (mediante la funzione Tc) tale deviatoio;
• verificare in piazzale che il deviatoio sia disposto nella posizione richiesta e che l'indicatore ottico della cassa indichi che la stessa è regolarmente fermascambiata.

Giusto per sfatare un "mito" da qualche parte circolante: l'uso della funzione Tc su un deviatoio non impedisce di avvalersi del rfm se non nei soli due casi sopra descritti solo in quanto la funzione stessa è stata utilizzata per manovrare il deviatoio!

Se le verifiche suddette non vengono fatte dal DM Operatore dell'ACC di persona occorre che l'altro agente rilasci una apposita dichiarazione (distinta per deviatoio singolo) contenente:

• il numero del deviatoio (03, 02a, 02b, ...);
• la posizione dello stesso (normale/rovescia nonché per la destra/sinistra vedendo il deviatoio dal lato degli aghi dello stesso);
• se esistente, utilizzabile ed efficiente il dispositivo rfm: l'efficienza del dispositivo rfm.

Se ci si avvale del rfm, tale dichiarazione può essere fatta una tantum e va rinnovata solo:

• si rimuove il deviatoio da quella posizione;
• si rialimenta il deviatoio anche se non lo si manovra;
• per errore si fa impegnare a velocità superiore a 30 km/h il deviatoio (ad esempio deviatoio tallonabile tallonato ove esiste il controllo in una delle due posizioni e per errore di fa impegnare il deviatoio con segnali a via libera);
• comunque all'inizio del turno di servizio di un altro DM Operatore all'ACC.

 

Una volta che si si avvale del rfm, tutti i treni che impegnano il deviatoio sia di punta che di calcio devono:

• circolare con movimento a via impedita;
• non superare la velocità di 30 km/h (comunque il movimento a via impedita impone ai treni di circolare con marcia a vista non superando la velocità di 30 km/h).

 

7. Applicazione del fermascambio a morsa (f.a.m.) e distanziatore/cuneo

Quando manca il controllo di un deviatoio o non si può fare affidamento su di esso (p.es.: tallonamento di un deviatoio tallonabile ove non è stato possibile riprendere entrambi i controlli, ecc.) o la tiranteria è guasta  (per i deviatoi manovrati a mano anche quando manca eccezionalmente il contrappeso) e inoltre non ci si può avvalere del rfm, occorre immobilizzare il deviatoio (fermascambiare) con fermascambio a morsa (f.a.m.) portatile e distanziatore o cuneo di solito solo se il movimento di treno o manovra impegna "di punta" il deviatoio.

Il deviatoio a manovra elettrica va fermascambiato anche se impegnato da treno o manovra dal lato del calcio:

• in caso di perdita di controllo del deviatoio mentre stava passandoci sopra un treno o una manovra;
• in caso di slacciamento del deviatoio per guasto agli organi di manovra (tiranteria).

Prima di fermascambiare il deviatoio occorre disalimentare lo stesso e mantenerlo disalimentato per tutto il tempo in cui il deviatoio è fermascambiato!

Il fermascambio a morsa e distanziatore/cuneo può essere sostituito, in alcuni deviatoi, dal dispositivo di bloccaggio deviatoi (d.b.d.).

 

L'ago accosto viene immobilizzato al relativo contrago mediante il fermascambio a morsa che consta di una morsa portatile munita di chiave da applicare sotto la rotaia e stringere mediante apposito volantino. Una volta stretta la morsa viene bloccata estraendo la relativa chiave. Ogni morsa ha una chiave con numerazione univoca nello stesso impianto.

Fermascambio a morsa per armamento pesante (Tipo 4)

L'ago discosto viene mantenuto distante dalla controrotaia mediante l'applicazione di un distanziatore (simile al fermascambio ma da applicare solo alla controrotaia) o, nelle rotaie leggere, mediante l'applicazione di un semplice cuneo di legno da inserire fra ago e contrago su uno dei cuscinetti di scorrimento del deviatoio. Il distanziatore è munito di chiave come il fermascambio a morsa.

Distanziatore per armamento pesante	Cuneo per armamento leggero

 

I regolamenti indicano, a seconda del tipo di armamento del deviatoio, l'esatto punto di applicazione del fermascambio a morsa, del distanziatore o del cuneo di legno.

Una volta fermascambiato il deviatoio, se l'operazione non è fatta direttamente dal DM Operatore dell'ACC, va rilasciato a quest'ultimo una apposita dichiarazione scritta riportante:

• il numero del deviatoio (03, 02a, 02b, ...);
• la posizione dello stesso (normale/rovescia nonché per la destra/sinistra vedendo il deviatoio dal lato degli aghi dello stesso);
• la dichiarazione di apposizione del fam e distanziatore/cuneo ed il numero (marca) delle relative chiavi estratte.

Le chiavi estratte vanno consegnate al DM Operatore dell'ACC e da questo custodite per tutto il tempo che si utilizza il deviatoio in quella posizione. Qualora le chiavi venissero anche temporaneamente perse di vista occorre ripetere la visita sul piazzale e farsi rilasciare nuovamente la suddetta dichiarazione.

Tutte le volte che un deviatoio è fermascambiato i treni devono impegnarlo, sia di punta che di calcio, non superando la velocità di 30 km/h e con movimenti con segnali a via impedita!

 

 

7bis. Dispositivo di bloccaggio deviatoi (d.b.d.)

Alcuni deviatoi sono muniti di un apposito dispositivo fisso, applicato permanentemente al deviatoio stesso, normalmente inattivo (sbloccato). Questo dispositivo può essere bloccato, in modo da assicurare il deviatoio in posizione normale o rovescia, sostituendo a tutti gli effetti l'applicazione del fermascambio a morsa e del distanziatore/cuneo portatili.

Per l'utilizzo dei d.b.d. valgono tutte le norme relative ai fermascambi a morsa sia riguardo ai casi in cui va utilizzato, sia per le dichiarazioni da rilasciare a chi manovra l'apparato, sia riguardo alle precauzioni da prendere (disalimentazione deviatoio centralizzato, ecc.).

In futuro inserirò alcune immagini del d.b.d..

 

 

8. Deviatoi impegnati di calcio da treni/manovre

Per i deviatoi impegnati di calcio da treni/manovre, di norma non occorre avvalersi del rfm o applicare il fam salvo nei seguenti casi:

• se la tiranteria del deviatoio è stato slacciata;
• se si è perso il controllo del deviatoio mentre stava transitando sopra un treno o una manovra.

 

9. Perdita di controllo di un deviatoio sotto passaggio treno o manovra

Se, mentre su un deviatoio sta transitando sopra un treno o una manovra, il deviatoio stesso perde il controllo si può supporre che:

1. un guasto elettrico abbia fatto mancare in cabina il controllo stesso;
2. qualche oggetto abbia colpito la cassa di manovra o la tiranteria del deviatoio danneggiandolo;
3. un difetto ai dispositivi di fermascambiatura della cassa si sia manifestato a seguito delle vibrazioni indotte dai rotabili in transito.

Poiché la 3ª ipotesi non è visibile esternamente dagli operatori del movimento e la 2ª ipotesi non provoca necessariamente dei danni visibili dall'esterno, anche se il deviatoio non sembra danneggiato va considerato difettoso!

È vero che spesso l'anormalità si manifesta a seguito della 1ª ipotesi ma gli effetti conseguenti all'eventualità che la perdita di controllo sia dovuta alle altre due situazioni sono tali (deragliamento) da imporre da regolamento di considerare sempre la situazione peggiore!!!

 

Pertanto se questo avvenisse va disalimentato il deviatoio ed eseguita immediatamente una visita sul posto per verificare visivamente se il deviatoio e gli organi di manovra siano integri per quanto visibile esternamente.

Se il deviatoio risulta danneggiato va escluso subito dalla circolazione (interruzione).

Se gli organi di manovra risultano danneggiati si può tentare di slacciarli (ripeto che l'operazione è difficile e di solito non viene eseguita dagli operatori del movimento).

Se il deviatoio e gli organi di manovra risultano integri, il deviatoio stesso va fermascambiato sia per treni/manovre che lo impegnano di punta sia di calcio (ovvero va utilizzato il dispositivo di bloccaggio deviatoi) salvo avvalersi del r.f.m. purché non si sia tentato di manovrare il deviatoio né elettricamente, né con manovra a mano (il deviatoio va mantenuto privo di controllo)!!!

Pertanto, fino a quando si utilizza il deviatoio nella posizione in cui manca il controllo e il r.f.m. è efficiente si può evitare di fermascambiarlo. Una volta che si debba manovrare il deviatoio per utilizzarlo nell'altra posizione da quel momento lo si deve fermascambiare (o utilizzare il d.b.d.) in entrambi le posizioni (normale e rovescia) fino a quando l'agente della manutenzione non certifichi in maniera scritta (mod. M.45a o M.40) che il deviatoio stesso è efficiente!